Если же
Очевидно, П. В. Дементьев, министерство и военные поняли, что сделать сейчас аналог В-70 невозможно.
Кстати, В-70 был построен фирмой North American из титана и нержавеющей стали, чтобы выдержать кинетический нагрев при скорости 3600 км/ч, что потребовало почти семи лет исследований. Двигатели работали на специальном топливе этилборане, чрезвычайно дорогом и очень ядовитом. На строительство двух опытных самолетов было потрачено более 500 миллионов долларов.
Самолет В-70 совершил первый полет в сентябре 1964 года. Во время публичной демонстрации, в окружении 4 самолетов F-104, один из них врезался в крыло В-70. Из 4 членов экипажа катапультировался только один. Хотя на серийных машинах предполагалось катапультировать всю кабину экипажа, на опытной стояли катапультируемые кресла. Причина столкновения была опубликована на следующий же день — сопровождающий F-104 попал в мощный концевой вихрь огромного самолета, и его бросило на крыло.
После трагедии, в июне 1967 года, разработка В-70 была закрыта. Программа Ту-135 была закрыта в 1963 году. До этого, в 1962 году, ОКБ Туполева получило задание на разработку сверхзвукового пассажирского самолета на базе полученного опыта проектирования Ту-135. Эта работа была также поручена Сергею Михайловичу, но через некоторое время передана Алексею Андреевичу Туполеву и далее проводилась под наименованием «Ту-144».
Однако, возвращаясь к обсуждению сверхзвуковых бомбардировщиков на НТС ГК СССР по авиации, информация о возможностях модификации самолета Ту-22 была воспринята, и в следующем, 1962 году было принято постановление правительства о разработке самолета Ту-22М.
Заканчивая рассмотрение этого этапа работ, выполненного в основном полностью в отделе Сергея Михайловича, хотелось бы остановиться на одном моменте, который часто обсуждается в авиационных кругах.
Речь идет о разработке в ОКБ П. О. Сухого самолета Т-4, в открытой информации названного «соткой» («изделие 100»), и о мнении, что в ликвидации этой работы виновато туполевское ОКБ, принимавшее активное участие, чтобы «перебежать» дорогу суховскому ОКБ проектом самолета Ту- 135.
Прежде всего хронологически. Как уже упоминалось ранее, разработка самолета Ту-135 была задана ОКБ А. Н. Туполева в 1960 году. Постановлением правительства в том же году ликвидировалось ОКБ В. М. Мясищева и туполевское ОКБ, Отдел общих видов получили часть документации по проектам сверхзвуковых самолетов-носителей М-50, М-52, М-56 мясищевского ОКБ.
ОКБ П. О. Сухого начало заниматься этой тематикой по приказу ГКАТ где-то в сентябре 1961 года, как пишет О. С. Самойлович в своей книге «Рядом с Сухим».
Далее ОКБ Туполева и ОКБ Сухого выполняли принципиально различные ТТТ ВВС. Туполевское ОКБ строило межконтинентальный самолет — носитель крылатых ракет для удара по территории США с дальностью полета 10 000—12 000 км, со взлетным весом 175–200 т. Принципиальной установкой Туполева было — не превышать скорость полета, соответствующую М = 2,35, чтобы не выйти на титаново-стальную конструкцию, что катастрофически удорожало производство самолетов. Титановая технология еще не была готова к организации серийного производства. Только начались опыты по сварке титана.
ОКБ Сухого проектировало сверхзвуковой самолет-ракетоносец с дальностью полета 6000 км (почти вдвое меньше) для поражения авианосцев США в составе авиационных ударных группировок и разрабатывало Т-4 со взлетным весом в районе 100–114 т, тоже почти в два раза меньше. Самолет проектировался на скорость, соответствующую М=3, то есть с использованием титана и нержавеющей стали в конструкции планера.
Таким образом, Ту-135 и Т-4 были разные, не конкурирующие самолеты. И, наконец, решение о прекращении работ по Ту-135 вышло в 1963 году, когда ОКБ Сухого только приступило к подготовке первого варианта эскизного проекта самолета Т-4. Гораздо ближе к Т-4 по размерности находится самолет Ту-22М с максимальным взлетным весом 124 т. Самойлович пишет, что предполагает следующую версию прекращения работ по Т-4.
«Поскольку Тушинский машиностроительный завод не мог обеспечить постройку установочной партии самолетов для проведения летных испытаний (а это 10–12 экземпляров), было подготовлено постановление ЦК КПСС и Совмина о запуске Т-4 в производство на казанском авиационном заводе, где в то время серийно выпускались самолеты Ту-22.
А. Н. Туполев быстро понял, что он рискует потерять серийный завод, и вышел с предложением о создании самолета Ту-22 с крылом изменяемой геометрии — Ту-22М в очень короткие сроки — 2–3 года. В итоге… вопрос был решен в пользу самолета Ту-22М. Что из этого вышло — широко известно. Бомбардировщик Ту-22М и его варианты Ту-22М2 и Ту-22МЗ являются не модификациями, а совершенно новыми самолетами. И времени на его создание ушло не 2 года, а 6 лет».
Я хорошо знал Олега Сергеевича, часто с ним общался, и мне странно читать о намерении найти недоброжелателей ОКБ Сухого в лице Туполева и его окружения. По крайней мере, о каких-либо конфронтационных намерениях по отношению к П. О. Сухому ни от Сергея Михайловича, ни в «штабе» Андрея Николаевича я никогда не слышал.
Пишет Самойлович и о телефонном разговоре А. Н. Туполева и П. О. Сухого, где Туполев просил Сухого не ввязываться в бомбардировочную тематику, не мешать ему, а Сухой отказался.
Очень сомневаюсь в точности пересказа этого разговора, скорее всего Андрей Николаевич, давно зная и уважая Павла Осиповича, только что работая с ним вместе по Ту-14, предостерегал его. Ресурсные требования, а следовательно, и запасы прочности для бомбардировщика существенно больше, чем у истребителя. При проектировании бомбардировщика необходимо обязательно учитывать влияние деформации и аэроупругости агрегатов планера на аэродинамику и прочность и т. д.
В действительности же самолет Ту-22 строился в Казани серийно с 1959 года. Как я уже упоминал выше, Сергеи Михаилович выступил с предложением о модификации Ту-22 на НТС ГКАТ в октябре 1961 года и там же показал вариант однорежимной машины Ту-125, как нецелесообразной для постройки. Постановление правительства о модификации (глубокой модернизации) Ту-22 вышло в 1962 году. Первый серийный самолет партии Ту-22М — Ту-22МО с крылом изменяемой геометрии был построен в июле 1968 года и 30 августа 1969 года совершил первый полет. Дальнейшее улучшение самолета — модификация Ту- 22М1 полетела 28 июля 1971 года. В следующем году самолеты начали поступать в полки морской авиации.
Т-4 поднялся в первый полет 20 августа 1972 года. Второй самолет находился еще в сборочном цеху. Пока и речи не шло о государственных испытаниях, а следовательно, и о серийном производстве. Остановить развернутое в течение 5 лет серийное производство только что начавшей поступать в войска машины и поставить еще не испытанную с новой технологией и новыми материалами — такое даже в сталинское время не случалось.
Если же говорить о следующем боевом самолете туполевской фирмы — Ту-160, то со взлетной
