вооружение. Это был серьезный удар по самолюбию туполевского ОКБ, и Андрей Николаевич предпринял целый ряд шагов с тем, чтобы исправить создавшееся положение.
Дело в том, что военными самолет задавался как двухрежимный, — он должен был хорошо летать как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета.
В разработке предпочтение отдавалось дозвуковому режиму, понимая, что сверхзвук будет использоваться кратковременно для короткого броска через ПВО или в районе цели для выхода на большую высоту с целью пуска ракет. На дозвуковом режиме хотелось максимально приблизиться к скорости звука. Поэтому схема самолета разрабатывалась с максимальным использованием правила площадей.
Неудачной оказалась компоновка хвостовой части самолета, взаимное расположение двигателей и оперения.
Оптимизировать машину в такой схеме, на оба режима, невозможно, поэтому Ту-22 не удовлетворял военных тоже. В результате интересы ОКБ и военных совпали — нужен новый самолет.
Теперь встал вопрос, как добиться постановления правительства на разработку еще одного самолета в той же размерности и того же назначения, причем чтобы не оказалось, что ранее потраченные деньги выброшены впустую.
Такой момент представился. Об этом уже упоминалось выше На заседании НТО ГК СМ СССР по авиационной промышленности 13 ноября 1961 года, делая доклад по дальнему сверхзвуковому ударному самолету Ту-135, Сергей Михайлович показал, что на существующем уровне техники добиться желаемых военными характеристик нельзя В то же время можно сделать существенный рывок в летных характеристиках Ту-22, применив к нему результаты, полученные в процессе разработки Ту-135.
К этим результатам относятся улучшение аэродинамики и установка двигателей НК-6 вместо BD-7M, что значительно увеличивает тягу.
В 1962 году решением ВПК при ЦК КПСС и СМ СССР была одобрена и запущена в производство npoграмма глубокой модернизации самолета Ту-22 (заводской шифр «105»).
На начальной стадии работ аэродинамическая компоновка самолета не претерпела существенных изменений. Проект получил индекс «106». Были изменены воздухозаборники и мотогондолы, в которых размещались новые двигатели, названные также НК-106, что являлось приспособлением НК-6 к конкретной конструкции. Крыло стало более тонким, изменилась толщина профилей.
Компоновка, сначала поддержанная ЦАГИ, потом по результатам продувок не получила одобрения.
Поскольку ВВС в ТТТ к модернизации Ту-22 ввели положение о необходимости не только сверхзвукового и дозвукового полета, но и возможность полета на малой высоте, стало ясно, что крыло «106» не годится. Появилось предложение применить крыло изменяемой геометрии.
Памятуя о трудностях с восстановлением поля скоростей в коротких воздухозаборниках самолета Ту- 22, был очевиден переход к длинным боковым воздухозаборникам, отработанным на Ту-128. Так родилась схема самолета Ту-22М (заводской шифр «145»).
Модельные аэродинамические исследования проводились под руководством отдела техпроектов. Сергей Михайлович требовал добиться максимальных значении качества как на дозвуковом, так и на сверхзвуковом режимах полета.
Здесь и далее я придерживаюсь воспоминаний Грибанова Бориса Алексеевича, тогда еще молодого специалиста, которому была поручена работа по аэродинамике крыла изменяемой геометрии. С тех пор его судьба связана с отделом техпроектов, с военными самолетами. Сейчас он начальник бригады боевого применение
Дальнейшее совершенствование двигателя серии НК-6, с увеличением его тяги до 20 т, дало обозначение двигателю — НК-20. Отработка новых компоновочных решений проводилась под постоянным контролем Сергея Михайловича. Все варианты обсуждались в его кабинете в присутствии Дмитрия Сергеевича Маркова, которому, как и ранее с Ту-22, была поручена и последующая модернизация. После обсуждений компоновку показывали Андрею Николаевичу, после чего перечерчивали. Многократные чертежи общего вида разрабатывались А. Д. Воробьевым.
В 1967 году была закончена постройка полномасштабного макета самолета и проведена макетная комиссия заказчика, положительное заключение которой позволило приступить к изготовлению опытной партии самолетов. К этому моменту были подключены к работе уже все структурные подразделения ОКБ.
Правительственное постановление по самолету Ту-22М было принято 8 ноября 1967 года. В нем задавалось во втором квартале 1969 года создание самолета — носителя одной ракеты типа Х-22.
Постройка первого опытного образца самолета Ту-22М была закончена в июле 1968 года. Долгая наземная отработка всех систем, комплексирование оборудования, и первый вылет самолета «нулевой» серии (Ту-22М0) состоялся 30 августа 1969 года. На самолетах серии «0» радиоэлектронное оборудование для боевого применения не устанавливалось. Эти самолеты (9 экземпляров) предполагались для снятия аэродинамических характеристик и отработки систем, в том числе поворотного крыла. На дозвуке крыло имело малую стреловидность 20°, на сверхзвуке — 65°, что сразу же улучшило характеристики на обоих режимах.
К моменту постройки самолетов этой партии еще не была отработана технология. Не было готово технологическое оборудование для механической и термической обработки длинных деталей и клепальные автоматы для большеразмерных панелей. Металлургия не давала алюминиевые, магниевые и титановые сплавы нужного качества. Поэтому конструкция планера оказалась перетяжеленной.
Применявшаяся технология агрегатной сборки основывалась на принципе «от каркаса», когда обшивка приклепывается в последнюю очередь. В результате поверхность самолета приобретала вид стеганого матраса, и о хорошем аэродинамическом качестве говорить не приходилось.
Сергей Михайлович с Марковым буквально не давали «продохнуть» главному технологу ОКБ Семену Абрамовичу Вигдорчику и главному металлургу Ивану Леонтьевичу Головину с требованием разработки новых технологий, изменений принципов агрегатной сборки — переходу к сборке «от обшивки».
Перевыпускается конструкторская документация. В Жуковском на летной базе ОКБ Грибанов под руководством ведущего инженера самолета Старкова ползает по крылу, определяя неровности, подлежащие исправлению в чертежах, заглаживает шпаклевкой местные вмятины.
По обновленной документации была выпущена новая опытная партия, получившая индекс «единичка» — Ту-22М1. На этих образцах уже удалось уменьшить вес планера на 3 т. 28 июля 1971 года первый самолет этой партии взлетел.
И опять же в отделе техпроектов вырабатываются решения по дальнейшему улучшению аэродинамики. В летных испытаниях принимает участие группа аэродинамики бригады Махоткина. Если на «нулевках» поворотные узлы на крыле самолета были закрыты обтекаемыми гондолами, то на «единичках» их снимают из-за существенного сопротивления. Для увеличения жесткости обшивок над узлом поворота устанавливают аэродинамические ребра. Но ухудшается устойчивость и недостаточно уменьшается сопротивление. Поэтому носки ребер обрезают, а их высоту уменьшают.
Выносятся и другие рекомендации:
— увеличить размах каждой консоли крыла на 1,2 м с целью повышения дальности полета;
— доработать носовые части профиля крыла с целью улучшения устойчивости и увеличения скорости полета;
