в руки американских военных, после чего был перевезен в США для проведения испытаний. Полученные результаты были столь обнадеживающими, что американская фирма “Конвэр” почти сразу же после первых испытаний получила контракт на разработку и постройку более улучшенной модели этого самолета, воплотившейся затем в проект XFU-I — первый в мире самолет, успешно совершивший вертикальный взлёт и посадку. Кроме того, идеи, заложенные в присвоенном американцами проекте Липпиша, послужили основой для создания реактивного гидросамолета “Си Дарт” — первого боевого гидросамолета с треугольным крылом и глиссирующей убираемой в полете внутрь корпуса лыжей, предназначавшегося к запуску в большую серию, но по каким-то непонятным причинам отвергнутого военными в самый последний момент в пользу заведомо худших моделей… Знакомая нам уже история.
Глава 2. Братья Хортены
Совершенно иначе сложилась судьба других немецких конструкторов, исповедовавших в своих разработках идеи нетрадиционализма — братьев Хортенов. Вдохновленные ранними работами Александра Липпиша, немецкие авиационные конструкторы Реймар и Вальтер Хортены построили несколько оригинальных планеров, которые в гораздо большей степени, чем создания Липпиша, заслуживают определения “летающее крыло”. Мысль братьев заключалась в том, что чистое крыло будет иметь значительно меньшее аэродинамическое сопротивление — именно старшему из братьев, Реймару, и принадлежит известная фраза, подхваченная американцем Нортропом (и незаслуженно ему потом приписанная), что в самолёте всё кроме крыла является абсолютно лишним.
…Первый планер “Хортен-I” полетел еще в 1931 году, когда Вальтеру Хортену (наиболее активному члену семейного конструкторского дуэта) исполнилось всего 16 лет. Деревянный планер с тканевым, а затем с ластиковым покрытием имел для управления элевоны и рулевые тормоза на концах крыльев. Опыт, полученный в работе над планером, отразился в созданном в 1934 году нового “Хортен-II”, помимо прочих усовершенствований получившего и 80-сильный двигатель воздушного охлаждения, расположенный внутри крыла и работающий на толкающий винт с пропеллером переменного шага через удлиненный вал.
В 1936 году оба брата поступили в люфтваффе (ВВС Германии), и в связи с этим их конструкторская деятельность получила весьма ощутимое ускорение. В 1936-37 г.г. были построены несколько других модификаций “Хортен-II”, на которых отрабатывались новые приёмы пилотирования и проходили проверку разнообразные конструкторские идеи. Вскоре работы братьев получили заметный официальный, а тем более неофициальный, интерес. В 1939 году их работами заинтересовался сам Эрнст Хейнкель — глава всемирно известной авиастроительной фирмы, но переговоры с ним зашли в тупик из-за желания последнего зарегистрировать все последующие патенты, связанные с разработками Хортенов, исключительно на своё ия. Еще одни переговоры провели с Вилли Мессершмиттом, но опять же безрезультатно. Однако участие в политической жизни Вальтера Хортена и дружба Реймара Хортена с тогдашним начальником Технического департамента Эрнстом Удетом позволили братьям продолжить конструкторскую деятельность. В 1942 году Хортены вошли в состав так называемой “зондеркоманды-9”, созданной под эгидой люфтваффе исключительно для реализации проекта “летающего крыла” по концепции братьев. Все работы производились фирмой “Гота”, прославившейся в первой мировой своими четырехмоторными бомбардировщиками, и для более успешной производственной деятельности в личное распоряжение братьев приказом самого Геринга были переданы дополнительно несколько фабрик и заводов, располагавшихся в Тюрингии.
Спроектированный на базе планеров “Хортен-I“ и “Хортен-II“, турбореактивный самолёт Го-229 стал наиболее нестандартным боевым самолетом, построенным в Германии в течение всей войны. Го-229 не имел фюзеляжа как такового, и толщина центроплана[158] была вполне достаточной для размещения в нем пилота и двигателя. Вертикальное оперение плностью отсутствовало, а управление по курсу осуществлялось спойлерами (широкими выдвижными щитками), установленными на верхней и нижней части крыла-фюзеляжа. Однако с самого начала предполагалась установка на новый самолет поршневых двигателей, и хотя перспективы сочетания прекрасной аэродинамики “летающего крыла” с турбореактивным двигателем была очевидна, братья-конструкторы прекрасно понимали, что несмотря на хорошие связи в министерстве авиации, консерватизм последнего обязательно пересилит. Но, к счастью, разведка добыла сведения, что подобные работы проводятся и в США на фирме “Нортроп” — это подхлестнуло начальство в усилении финансирования работ “зондеркоманды-9”, предоставив последней особый статус и выведя ее из-под непосредственного руководства слишком уж консервативного Технического департамента.
Первый Го-229 был изготовлен и облетан на заводском полигоне в Миндене летом 1943 года. Но к моменту полной готовности самолета спустя несколько месяцев в силу некоторых причин министерство авиации внезапно потеряло интерес к “летающему крылу”, перебросив все средства на выполнене более срочных проектов. Оставшиеся 18 “заложенных на стапелях” Го-229 так и не были закончены, но несмотря на утрату всякого интереса со стороны официальных лиц и прекращению контракта по перспективному самолету, братья Хортены продолжили работу над усовершенствованной моделью реактивного истребителя-перехватчика — сборка его уже началась в Геттингене, и этому, благодаря настойчивости главного инженера фирмы “Гота” Ганса Деккерта не смогли помешать никакие запреты.
Руководство “люфтваффе” узнало о существовании нового самолета Хортенов только в начале следующего, 1944 года, когда тот был наполовину закончен, и хотя такая “приватная” инициатива никогда министерством не поощрялась, а даже пресекалась самым решительным образом, братья получили официальную поддержку. Необычная компоновка самолета целиком и полностью захватила воображение начавшего проявлять к концу войны некоторую активность рейхсмаршала авиации Германа Геринга, который, к вящему неудовольствию консервативного Мильха оказал проекту персональную поддержку[159] и потребовал начать лётные испытания в кратчайший сок…
С официальной поддержкой программа Го-229 получила небывалый прежде импульс — таким приоритетом не пользовалась даже программа создания реактивного истребителя Ме-262, ставшего впоследствии одним из самых лучших самолетов “люфтваффе”. Весной 1944 года были наконец проведены
