первые успешные испытания прототипа с поршневыми моторами — турбореактивные двигатели BMV-003 еще не были доведены до необходимой степени надежности. В результате на втором опытном самолете было решено установить гораздо менее мощные двигатели фирмы “Юнкерс”, что, кроме всего прочего, потребовало внести в конструкцию дополнительные изменения, отодвинув тем самым сроки готовности на долгое время.
Го-229 был спроектирован из расчета на перегрузку 7-g, и для этого одновременно с самолетом был разработан для него особый гидрокостюм, который должен был позволить переносить пилоту такие чудовищные перегрузки. Скорость с такими маломощными двигателями, какими являлись “Jumo-004”, существенно снизилась по сравнению с проектной, но и при этом она все же достигала 970 км/ч — показатель уникальный, особенно если учесть, что скороподъёмность Го-229 была чуть ли не в три раза выше, чем у лучшего на тот момент немецкого истребителя-перехватчика с поршневым двигателем “Фокке- Вульф-190-Д”. Благодаря своей конфигурации, самолет мог разворачиваться буквально на месте на любой скорости, а приняв на борт три тонны полезного груза, пролетал на максимальной скорости и без дозаправки более двух тысяч километров!
В ожидании “штатного” двигателя прошел весь 1944 год, и когда стало ясно, что ждать еще придется долго, решено было оставить все как есть и поскорее запускать “Го-229” в производство, тем более что подобными летными характеристиками не обладал еще ни один самолет противника. Время, однако, распорядилось по-своему. “Благодаря” разным причинам (в том числе и активной деятельности британской разведки) этот суперсамолет так и не принял участия в боевых действиях, хотя для его массового производства уже были подготовлены почти все заводы “Готы”, а также заводы некоторых других авиастроительных фирм — “Мессершмитт”, “Юнкерс” и “Арадо”. Все немецкие разработки по этому проекту также достались загребущим американцам, которые вывезли Го-229 и документацию по нему и передали ожидающему их с нетерпением “конкуренту” братьев Хортенов — калифорнийцу Джону Нортропу. Как и в случае с Р-13а, сталинским конструкторам тогда от этого проекта ничего не обломилось, Зато им обломилось нечто иное, о чём не пронюхали даже всезнающие англичане…
Глава 3. Генрих Циммерман
Какое отношение имел немецкий авиаконструктор Генрих Циммерман к своему американскому однофамильцу и коллеге — пока, к сожалению, никому узнать так и не удалось. И Чарльз, и Генрих всегда отрицали всякую родственную связь между собой, и приводили в пользу этого отрицания тот аргумент, что среди немцев фамилия Циммерман такая же распространенная, как среди англичан — Смит, а среди русских — Иванов. Однако духовной связи они никакого объяснения дать не смогли. Как и американец, немецкий авиаконструктор очень рано увлёкся идеей “летающего крыла” дискообразной формы — сконструированный им в 1929 году летательный аппарат с индексом “С-I” очень напоминал “скиммер” Чарльза Циммермана. Однако столь новаторская идея почему-то прошла мимо внимания тогдашнего Министерства по делам авиации Германии.
1933 год стал переломным годом в судьбе молодого авиаконструктора. Приход к власти в Германии амбициозного Адольфа Гитлера, мечтающего о создании собственной сильной авиации, а также назначение на должность начальника Генерального штаба люфтваффе генерала Вальтера Вефера дали новый толчок фантазии Циммермана. Когда Вефер, обладавший, в отличие от других шефов германской авиации, невероятным даром предвидения и выдающимися организаторскими способностями, ознакомился с творением конструктора, он тотчас потребовал от министерства авиации предоставить Циммерману все возможности для реализации перспективного проекта. В январе 1934 года Циммерман занял место главного конструктора в специально созданной для него фирме “Raab Hagelkorn G.m.b.H.”, являвшейся как бы филиалом концерна “Blom & Voss”.
Благодаря личному покровительству Вефера, новый самолет, получивший обозначение HG-78 ”Глюк” быстро приобретал очертания реальной боевой единицы. Попутно впитывая в себя плодотворные идеи Липпиша и братьев Хортенов, Циммерман раньше них увидел необходимость в оснащении своего детища принципиально новым видом двигателя. Однако в те годы более-менее удачными были только пороховые ракетные двигатели, годные для использования лишь на непилотируемых ракетах, но никак не на самолетах. Идеи создания турбореактивных двигателей тогда были всего лишь идеями, и Циммерману ничего больше не оставалось, как примеряться к новым моделям традиционных двигателей внутреннего сгорания…
В самом начале 1936 года Циммерман приступил к продувке своего “Глюка” в аэродинамической трубе для окончательной проверки принципиальной возможности выполнять полеты на этом самолете — в отличие от Вефера, шеф люфтваффе Герман Геринг был все же настроен скептически. Но после осуществления первого самостоятельного полета с двигателем “Аргус” мощностью всего 80 л.с. HG-78 показал такие характеристики, что Герингу стало любопытно. Впрочем, тогда он полностью доверился Веферу и оставил новый проект “в покое” и в прямом и в переносном смыслах этого слова.
Интересная работа совершенно внезапно была прервана в связи с трагической гибелью Вальтера Вефера 3 июня 1936 года.[160] Оставшись без защиты, проект “летающего блина” подвергся нападкам начальника боевого снабжения люфтваффе Эрнста Удета, который, как известно, ни черта не смыслил в новых видах вооружений, считая, как и фюрер, что количественное превосходство куда важнее качественного, и потому на разработку кардинально новых проектов тратить деньги попросту неразумно. Программа создания нового самолета потеряла свой приоритет, Геринг, как всегда, был полностью согласен с Удетом, и от полнейшего краха программу спас только интерес к удивительной конструкции, проявленный Эрнстом Хейнкелем — шефом одноименной фирмы. Хейнкель уговорил Циммермана перейти к нему и спокойно, без оглядки на ничего не смыслящее в техническом прогрессе руководство рейха продолжить работу, к тому же он пообещал молодому конструктору познакомить его с бывшим ассистентом профессора Геттингентского университета Ф. Поля — доктором Гансом-Иоахимом Пабст фон Охайном, который незадолго до этого приступил к созданию перспективных газовых турбин собственной конструкции.
Для проекта Циммермана без преувеличения наступила “новая эра”. Как только Хейнкель в 1940 году стал получать для своих самолётов новые турбореактивные двигатели, HG-78 (превратившийся к тому времени в Xe-78) обрел, так сказать, совершенно новые крылья. “Летающий блин”, оснащенный одним двигателем тягой 130 кг, не только полетел, но и развил огромную по тем временам скорость — 522 км/ч. Это было настолько неожиданно, что Геринг, прослышавший о результатах испытаний, не хотел этому верить, а когда убедился в правоте конструктора собственными глазами, то решил, что проект явно опередил своё время, тогда как возможности традиционных схем еще далеко не исчерпаны.
Таким образом, немецкий “летающий блин” в очередной раз впал в немилость. Но работы по нему все же велись, хотя и довольно вяло. Новые двигатели, отпускаемые Хейнкелю Техническим департаментом, как воздух нужны были для других самолетов, и Циммерману ничего больше не оставалось делать, как заниматься только аэродинамическим усовершенствованием своего “Глюка” и усилением конструкции в преддверии испытаний корпуса на высокие перегрузки. Когда же наконец к 1945 году фирма Хейнкеля начала производить свои собственные турбореактивные двигатели “Heinkel-Hirt”, один такой двигатель установили и на Хе-78. К этому времени самолет был уже настолько совершенен, что адаптация нового двигателя тягой 1300 кг к планеру прошла в самые короткие сроки. Уже 1 февраля 1945 года начались лётные испытания, которые наглядно продемонстрировали Герингу, какой великолепной боевой техники он лишился в результате своей поразительной невежественности. В горизонтальном полете пятитонный Хе-78 “Глюк” развивал запредельную по тем временам скорость 1000 км/ч у земли, а на высоте
