навлечь на себя эту опасность и заполучить ее вне маршрута следования торговых судов. Надеюсь, само собой разумеется, что единственно правильная линия поведения для нас – это вернуться к старой практике хождения в конвоях. Это должна быть исключительно наступательная акция, поскольку если мы сосредоточим наши суда в конвой и защитим его нашими силами, то таким образом заставим противника сделать так, чтобы он довел до конца свою миссию и неожиданно бы столкнулся с военно-морскими силами. В настоящее время наши морские силы представляют собой смешанное соединение людских и материальных ресурсов для эскортирования единичных судов. Когда они будут собраны, также нужно попытаться найти и решительно начать сражение с противником, который, естественно, будет избегать подобных неожиданных встреч. С началом системной организации конвоев условия судоходства совершенно изменятся. Одним словом, заблуждения, под гнетом которых мы сейчас находимся, только на руку врагу; если же мы введем этот ценнейший принцип объединения, то враг неизбежно проиграет».
Но несмотря на это очевидное и авторитетное предупреждение, суда продолжали курсировать вдоль американского побережья самостоятельно, включая танкеры, перевозящие топливо. К марту 1942 года число потерь торговых судов у берегов США достигло рекордной отметки – 500 000 тонн. Именно в этом месяце были организованы первые конвои. Они плавали между Бостоном и Галифаксом и не потеряли ни одного судна. Но к югу от Бостона конвоев не было, и к июню потери превысили все мыслимые рекорды – 700 000 тонн тоннажа. Между тем только в апреле в этом районе была затоплена первая немецкая подлодка. Неудивительно, что впоследствии немцы назвали этот период «счастливым временем». В июне были сформированы первые конвои, курсировавшие через нефтепорты Тринидада и Арубы – и ни одно судно в этих конвоях не было потеряно.
К этому времени американцы получили убедительное доказательство преимущества конвоев – но какой ценой! Теперь каждый участок судоходных маршрутов был включен в систему конвоев, и немецкие подлодки продвигались вперед и осуществляли поиски наименее «крепких орешков». И для того чтобы запомнить этот урок на все времена, главком ВМФ США Эрнест Кин писал:
«Я сказал бы в этой связи, что эскорт – это не просто один из способов борьбы с угрозой со стороны подлодок; это единственный способ, который дает надежду на успех. Так называемые патрульные и „охотничьи“ операции неоднократно доказывали свою бесполезность».
Вначале гордыня американцев не позволяла им привлекать наши корабли для организации эскортов. Но с вводом в действие системы конвоев силы союзников стали взаимозаменяемыми. Однако это было уже после того, как я ушел с «Уолкера», а пока наша сфера деятельности простиралась между Галифаксом и Ньюфаундлендом. В этих северных водах все судоходство было уже организовано в конвои, и мы всегда говорили, что у нас «нет других противников, кроме зимы и суровой погоды».
Должен признаться, что чувствовал я себя в этот период отвратительно. Уже больше двух лет я командовал кораблем, провел две бесконечные зимы в Северной Атлантике. Пребывание на море проходило преимущественно на открытом капитанском мостике или в маленькой каюте под ней, которая получила прозвище «морская кабинка капитана». Зимой там редко было сухо и всегда омерзительно холодно, даже несмотря на теплую одежду. Период пребывания в Ньюфаундленде, возможно, был самым тяжелым в моей жизни. В результате жуткого холода и влажности тонкий слой наледи появлялся даже во внутренних помещениях корабля. Все это очень изматывало.
Грузовая марка на борту торгового судна показывает, на какую осадку он может быть загружен при различных условиях. Линия показывает максимальную осадку, и главнейший фактор безопасности судна обозначается аббревиатурой WNA – «Зимой в Северной Атлантике». Поэтому неудивительно, что зимой в Северной Атлантике маленькие корветы и эсминцы трепало довольно-таки здорово. Правильнее будет сказать, что на эсминцах повышенную нагрузку испытывали и корабли и люди, в то время как на корветах страдали только люди, а сами корабли оставались целыми благодаря их прекрасным мореходным качествам.
Корветы «цветочного» класса (Flower Class corvettes) водоизмещением 1010 тонн, построенные в больших количествах исключительно для использования в эскортах и составлявшие после 1940 года значительную часть флота эскортов, имели огромный успех. В суровых погодных условиях Северной Атлантики эсминцы с их тонкими, изящными обводами корпуса, созданного специально для достижения высоких скоростей, испытывали серьезные трудности, постоянно подвергаясь риску получить серьезные повреждения или опрокинуться. В отличие от эсминцев корветы «цветочного» класса имели довольно большую ширину, что позволяло им с уверенностью рассекать огромные волны и в любом направлении двигаться безопасно.
Разумеется, это не означало, что они совершенно не подвергались качке. Наоборот, они испытывали ужасную качку, а члены их команд поголовно страдали от морской болезни. И в целом на эсминцах переносить качку было тяжелее. К тому же там все время было влажно. По всем швам в помещения постоянно просачивалась вода. Их корпуса, позволяющие развивать высокую скорость, рассекали волны, через которые другие суда просто переваливались, и зеленая вода с грохотом обрушивалась на палубу, сметая все на своем пути. Иногда казалось, что море безо всякой причины вздымается и набрасывается на корабль.
В этих условиях сдача и заступление на вахту были сродни подвигу. Каждое неверное движение могло стать последним, зазевавшемуся грозила неминуемая гибель в холодной пучине. При сильном ухудшении погоды все перемещения по верхней палубе запрещались и никому не разрешалось выходить из укрытия в одиночестве. Разумеется, ураганы налетали нечасто, но сильные проливные дожди, бывало, шли сутками, а то и неделями. Тем, кто ходил по нижним палубам, было хоть немного, но лучше, поскольку была маленькая возможность просушить одежду на палубе, где находилась столовая. К сожалению, у моряка нет возможности брать с собой в море много одежды. Волны продолжали неистовствовать. Они накатывали на палубу с одного борта и, пересекая ее, выливались с другого. Условия пребывания в кают-компании и каютах были ненамного лучше. Лежать на койке было невозможно, так как от качки тебя постоянно сбрасывало с нее, поэтому лучше было лежать в подвесном гамаке.
В Северной Атлантике такая погода зимой может продолжаться неделями. Природные катаклизмы следуют там один за другим с регулярностью, достойной лучшего применения, не зная передышек, – как только заканчивался один шквалистый ветер, сразу же начинался другой. Поэтому было бы неудивительно, если бы у моряков начал падать боевой дух, незначительное недовольство постепенно перерастало в сильные вспышки гнева, участились скандалы – словом, появились бы все признаки нездоровой обстановки на корабле. Но вот что любопытно. Мне доводилось слышать всего о нескольких таких случаях за все годы службы. Почему-то невзгоды, разделяемые вместе, сплачивают людей, делают их единой командой.
Правда, мое сознание тогда еще не посещала мысль, что и у меня могут сдать нервы. Однажды в темную штормовую ночь, когда мы подходили к гавани Сент-Джонс, мои связисты допустили небольшую оплошность, обмениваясь опознавательными сигналами с постом связи в порту. Мой старшина-сигнальщик Джеррард был человеком с неисчерпаемым чувством юмора и классным специалистом, однако я был возмущен этой ошибкой и дал ему приличную взбучку. Позднее я осознал, что мой поступок был совершенно беспричинным и несправедливым, и принял решение лучше контролировать свои поступки в будущем. В то же самое время я начал размышлять, не начинается ли у меня «рабочая усталость».
Я не поверил своим глазам, когда по прибытии в гавань увидел своего старого друга и сокурсника Джима Роуленда, убийцу Прина, ждавшего, чтобы принять у меня команду. Освободившись от этих обязанностей, мне предстояло начать работу на новой базе Военно-морских сил США в Арджентии в качестве представителя Великобритании.
Я отбыл в Арджентию, имея лишь смутное представление о своей будущей работе. На самом деле я никогда не слышал об этом месте прежде. Но мне не потребовалось много времени, чтобы узнать, что гавань в Арджентии была местом исторической встречи между президентом Рузвельтом и мистером Черчиллем, когда впервые были заложены основы Атлантической хартии.[6]
На этой база должна была дислоцироваться американская группа поддержки, о которой уже упоминалось ранее. Из штаб-квартиры в Арджентии командование контролировало продвижение конвоев и их эскортов во время нахождения в западной половине Атлантики. В середине Атлантики, в месте, известном под названием «CHOP line», ответственность за обеспечение контроля переходила к главнокомандующему «Western Approaches».
