расчетам, поскольку они противоречат здравому смыслу. Или принять дополнительные меры безопасности, приближаясь к берегу в условиях плохой видимости, после нескольких дней, проведенных в открытом море. При первом подходе к заданной точке следует рассчитать скорость субмарины так, чтобы на рассвете погрузиться в нужном районе, не оставаясь слишком далеко в море, что означало бы потерю еще одного дня на приближение. Капитан должен выбрать оптимальный маршрут приближения, чтобы миновать мелководные участки и в то же время заметить береговые ориентиры для точного определения местоположения корабля. А вдруг я не смогу найти нужный мне островок среди тысяч ему подобных, рассыпавшихся вдоль побережья Норвегии? А что, если я по глупости или неосторожности приведу свой корабль прямо в руки врага? А вдруг на обратном пути я пройду мимо Шетландских островов и окажусь в Атлантике с пустыми топливными танками? (Кстати, при возвращении из России в начале 1942 года «Морского льва» едва не постигла эта незавидная участь.) Все перечисленное беспокоило меня куда сильнее, чем возможная встреча с врагом. И я понял, что мой первый поход в качестве командира, скорее всего, будет самым долгим в моей жизни.
А тем временем мне следовало не травить душу напрасными сомнениями, а сосредоточиться на более прозаических вещах. До Лервика нас должен был сопровождать корабль «Бреда», часть пути до Скапа-Флоу с нами пройдет голландская субмарина «К-14». В процессе движения по поверхности вдоль западного побережья Шотландии нам было предписано ночью нести кормовые огни. В Лервике мы должны были получить топливо и далее следовать независимо друг от друга в указанные районы патрулирования. Нам предстояло пройти весь путь по поверхности и погружаться днем, как было более привычно. Эта сравнительно новая политика была немного более рискованной, зато снижала время в пути на два-три дня. Мы также договорились не использовать радар на расстоянии менее шестидесяти миль от берегов Норвегии, так как знали, что немцы умели засекать работающий радар.
Пока мы шли вдоль Клайда, ветер усилился. Стало ясно, что погода в пути нам не будет благоприятствовать. Всю ночь и следующий день северный ветер набирал силу и теперь развлекался, швыряя нам в лица брызги ледяной морской воды. Мы шли на север мимо множества островков с удивительно поэтичными названиями – Айлей, Тайри, Колл, Рам, Скай… Я поневоле почувствовал, как это бывало и раньше, что никакая непогода не сможет поколебать моего убеждения, что это самое прекрасное место на земле. На второй день вечером мы вошли в пролив Минч и оказались в более или менее защищенных водах, но на рассвете миновали мыс Рат[16], который в полной мере оправдал свое название, поскольку стихия обрушилась на нас с утроенной силой. Мы обогнули северную оконечность Шотландии, прошли Пентланд-Ферт, где от нас отстала «К-14», направившись в Скапа, и, оставив слева по борту Оркнейские острова, взяли курс на северо-восток. Фэр-Айл остался в стороне, скрытый стеной дождя и брызг. К вечеру мы заметили Сумбург-Хед – южную оконечность Шетландских островов. Когда она оказалась на траверзе, можно было точно сказать, что в Лервике мы будем через несколько часов. При западном ветре теперь мы оказались бы под защитой берега, но он упрямо дул на северо-восток, так что ничего не изменилось. Вокруг было столько воды, что в темноте невозможно было разглядеть, где заканчивается море и начинается дождь. Вода бурлила вокруг наших ног и заливалась в ботинки, волны с такой яростью обрушивались на мостик, словно намеревались его снести. Холодные брызги хлестали по лицам и больно разъедали глаза, они ледяными струйками стекали за воротник, проникали в перчатки и сковывали пальцы холодом. Где-то за пеленой дождя сражались с непогодой «Бреда» и еще две субмарины.
Мы довольно долго не видели перед собой кормовых огней; когда внезапно темноту прорезали кроваво-красные вспышки сигнальной лампы Алдиса, показалось, что сигналят с непозволительно близкого расстояния. Наш сигнальщик Робинсон – признанный эксперт в своем деле, но даже ему потребовалось десять минут, чтобы прочитать короткое сообщение, поступившее сквозь завесу дождя, брызг и пены. «Следуйте в гавань независимо» – такой сигнал передавали нам с «Бреды». Наконец, в кромешной темноте прямо по курсу появился силуэт мыса Носс-Хед, и мы смогли определить место входа в гавань Лервика. К счастью, нас встречали ярко горящие огни, мы как-то проползли в гавань и сразу же почувствовали облегчение: бухта была частично защищена от ветра. С берега просемафорили любезное предложение швартоваться в любом месте, где удобно. Наверное, у местного руководства было своеобразное чувство юмора, поскольку гавань была забита судами. На первый взгляд казалось, что места для нас уже не осталось. В конце концов, мы пристроились с самого края так близко к наветренной стороне берега, как позволяли осадка «Шторма» и крепость моих нервов. Но все-таки мы бросили якорь и травили цепь до тех пор, пока не стали рядом с приплясывающим на ветру корветом. Швартовные операции заняли у нас в общей сложности час. Дважды мы оказывались слишком близко к корвету, один раз нас поволокло в обратном направлении, и дрожащие матросы на палубе были вынуждены поднимать якорь. А мои приказы передавал швартовной команде вестовой, человеческий голос был не в силах перекричать оглушительный вой ветра. Пробило полночь, когда мы, уставшие и окоченевшие, наконец очутились в благодатном тепле кают-компании. Некоторое время я стоял посреди помещения, ожидая, пока глаза привыкнут к свету. Затем приказал выдать дополнительную порцию рома швартовной команде и всем матросам, стоявшим на мостике. А офицеры отдали должное виски. Кок тоже не терял времени даром и успел соорудить роскошный пирог. Впервые за последние двадцать четыре часа мы получили полноценную горячую пищу.
Начало было не слишком обнадеживающим. Одежда, в которой мы стояли на мостике, промокла насквозь. Изрядное количество воды попало через люк боевой рубки и в пост управления. Половина команды страдала от морской болезни, а другая половина едва держалась на ногах. Лично я старался справиться с приступом морской болезни волевым усилием. Когда мы миновали мыс Рат, мой желудок пытался взбунтоваться, но я жестоко подавлял в зародыше самые первые признаки бунта. Утром мы должны были получить топливо и сразу отправляться дальше. Насколько нам было известно, прогноз погоды не обещал изменений в лучшую сторону. Даже находясь в гавани, следовало проявлять бдительность, поэтому уставшие офицеры разделили остаток ночи на вахты, а двигатели поддерживались в готовности немедленно выходить в море. Я провалился в сон в течение минуты.
После раннего завтрака мы подняли якорь и проследовали к маленькому танкеру. Оставив чифа надзирать за бункеровкой, я собрал людей в посту управления и объяснил, куда мы направляемся и с чем можем столкнуться. Увидев на карте, как далеко мы направляемся на север, никто не испытал особенной радости. Я уже давно решил: когда представится возможность, буду информировать команду о стоящих перед нами задачах. Сейчас, когда не было опасности распространения информации за пределы субмарины, я это сделал. Я чувствовал, что члены экипажа имеют право знать, что происходит, потому что их жизни поставлены на карту так же, как и моя. К тому же я был уверен, что впередсмотрящие должны знать о возможной опасности, чтобы заметить ее вовремя (предупрежден – значит, вооружен). Некоторые командиры подводных лодок придерживаются противоположной позиции из соображений безопасности; но я считаю, что эффективность работы впередсмотрящих значительно повышается, если они знают, чего можно ожидать.
Ветер еще больше набрал силу и, когда «Шторм» высунул нос из-за Носс-Хед, набросился на нас с такой яростью, словно ожидал в засаде. Оставалось стиснуть зубы и двигаться дальше. В трех милях от берега мы выполнили погружение для дифферентовки, чего не делали уже три дня. Но на перископной глубине движение водных масс ощущалось слишком сильно, и мы были вынуждены погрузиться глубже – до 80 футов. Даже на этой глубине лодку покачивало, словно колыбель. Отмечу, что обычно уже на перископной глубине лодка попадает в обстановку абсолютного покоя, но если непогода длится несколько дней подряд, то волнение может ощущаться на глубине до 100 футов, особенно на мелководье. Когда номер один выполнил все операции по дифферентовке, мы снова всплыли, готовые отдаться на волю гигантских водяных валов. Первым открыв люк на мостике, я получил в лицо порцию ледяной воды, которая заливала мостик, пока мы не набрали полную плавучесть. В течение следующих двух часов на нас вылилось столько воды, что пять пар биноклей пришли в негодность: между линзами попала вода. Наш электрик Котрелл (известный выдумщик, изобретатель и мастер на все руки) проработал всю ночь, сумел разобрать их на части и к утру собрать снова, но годными к работе оказалось только четыре пары. А пока мы были вынуждены вести наблюдение невооруженным глазом.
В семь часов вечера мы сидели в кают-компании и пытались поесть (скажу сразу, удавалось это не всем). Неожиданно в рубку из верхнего люка хлынула вода, затем раздался тяжелый удар, вслед за чем все присутствующие непроизвольно схватились за уши. Сообразив, что произошло, я побежал в пост
