Главные размерения:
водоизмещение, т:
стандартное 349,0
нормальное 407,0
полное 465,0
размерения корпуса, м:
Длина 50Д8
ширина 9,76
наибольший размах носовых крыльев, м 20
поперечные габариты кормового крыльевого комплекса без винтов, м 5,0х 10,2
общий вес КУ, т 90,0
осадка на плаву носом/кормой/габаритная, м при водоизмещении:
стандартном 1,89/1,68/6,(
нормальном 1,95/1,98/6,9
стандартном 2,21/2,12/7,0
Мореходность корабля по безопасности плавания обеспечивалась при волнении моря в VIII баллов на корпусе, V баллов и высоте волны до Зм -на крыле. Применение оружия -при волнении моря до V баллов. Предельно допустимая величина шквального ветра при движении корабля ПХ «на крыле» не должна была превышать 30 м/с. Обеспеченное время выхода корабля на крыло при волнении моря V баллов не более 3 мин. Скорость ПХ при нормальном водоизмещении и волнении моря V баллов -58-60 узлов. Включение системы управления закрылками при волнении моря в V баллов снижало амплитуду колебаний по дифференту до ±1,1° и по крену до ±2,4°.
Непотопляемость корабля обеспечивалась при затоплении двух любых смежных отсеков и соответствовала требованиям, предъявляемым к боевым кораблям советского ВМФ.
Начальная поперечная метацентрическая высота при водоизмещении:
стандартном 2,03 м
нормальном 1,89 м
полном 1,81
При угле перекладки рулей на 20° и включенной системе «Коралл» корабль совершал циркуляцию диаметром 22 или 16 длин корабля (при работе одного или двух рулей соответственно). Крен при этом не превышал 3-4°. При отказе системы «Коралл» диаметр циркуляции возрастал до 45 и 24 длин корабля. Диаметр циркуляции при движении на подводных крыльях составлял 60 длин корабля.
Разгон корабля до выхода на крыло осуществлялся за 152 с.
Запасы и автономность.
Полный запас топлива составлял -115 т, масла -1,3 т.
Автономность по запасам провизии и воды составляла 7 суток.
Общее расположение и устройства
Архитектура «Сокола» определялась общими требованиями и принципами, заложенными в общее расположение крыльевой схемой и применением газотурбинных двигателей в составе ГЭУ, что требовало больших площадей и объемов для создания газовыхлопов и воздухозаборных шахт, а так же учетом замечаний к эскизному проекту.
Торпедные аппараты устанавливались на верхней палубе в носовой части корабля перед настройкой. Это решение было продиктовано необходимостью опытного определения углов поворота ТА при стрельбе для безопасного приводнения торпед и обеспечения большего диапазона углов стрельбы. Для обеспечения сквозного прохода личного состава по верхней палубе вдоль борта, в носовой и кормовой частях корпуса были устроены кринолины (около трубы и у торпедных аппаратов).
Одна АУ размещалась в носовой части корпуса, другая -на палубе надстройки в ее кормовой оконечности. Прицел «Колонка» обслуживал кормовую АУ или обе -при траверзном ведении стрельбы.
Мачта – четырехногая. Позволяет избежать демонтажа «Колонки» при заваливании мачты для выемки контейнера ОГАС.
Главная энергетическая установка, как основной источник шума, размещалась в кормовой части корабля, отделялась от жилых помещений и основных БП корабля лебедочным отделением и вспомогательными помещениями отсека на 26-30 шп., играющими роль шумового буфера. Все жилые помещения были расположены непосредственно под верхней палубой. Нижний твиндек отводился для постов и агрегатных. Радиорубка была расположена в офицерском отсеке на жилой палубе. В надстройке располагались ГКП с ходовой рубкой, камбуз, санитарный блок и другие помещения. Пост сигнальщика и пелорусы были расположены на палубе 1-го яруса надстройки. Имелся закрытый переход с борта на борт (с ветрозащитой и лобовым остеклением) между кормовой переборкой ходовой рубки и носовой переборкой 2- го яруса надстройки.
Корпус корабля с набором 56 шпангоутов делился на семь отсеков шестью водонепроницаемыми переборками на шпангоутах 8, 18, 26, 33, 42, 48 и 48-51 (ломаные). Корпус был выполнен по продольной системе цельносварным, гладкопалубным, с надстройкой и кожухом газовыхлопов островного типа. Выбор материала для корпуса определялся не только весовыми и прочностными требованиями, но и стремлением использовать сварку как способ соединения конструкций. Для неответственных частей корпуса и конструкций был применен сваривающийся алюми- ниево-магниевый сплав АМГ-61 с пределом текучести 18кг/мм 2 (для листов) и 21кг/мм 2 (для прессованных профилей). Для прочностных конструкций корпуса был выбран нагартованный алюминиево-магниевый сплав АМГ-61Н (для листов) и АМГ- 62 (для прессованных профилей) с пределом текучести 25 кг/мм 2 . Толщина листов обшивки: днище -8мм, борт -6мм и 8мм (для ширстрека), нижняя палуба-Змм, верхняя палуба -5 мм и 8 мм (для стрингера). Продольные ребра жесткости были расположены друг от друга на расстоянии 250 мм, размер шпации -800 мм. Местная прочность днища проверялась на действие максимальных давлений при ударах корпуса о волну до 4,2 атм. Прорабатывался вопрос применения для корпуса перспективных титановых сплавов. Расчеты показали, что незначительные
