натворили мы немало. Для начала обкололи ото льда несколько небольших рыболовецких судов. Потом построили их в кильватерную колонну и, изображая линейный ледокол, вывели на чистую воду. Кстати суммарная мощность главных двигателей на корабле проекта 1124 равна 38000 лошадиных сил, а это почти как на атомном ледоколе «Ленин», на нём 44000 л/с. Потом на чистой воде погоняли бортовые дизеля на разных режимах с проверкой системы дистанционного автоматического управления (ДАУ «Полюс»). Удостоверились, что ледовый пояс в районе ватерлинии соответствует проектной прочности. И вот на обратном пути в базу от сигнальщиков на ходовой мостик поступил доклад: «Справа 40° на дистанции 15 кабельтовых (2 км 778 м) мотоцикл с коляской». От этого доклада у Председателя Комиссии Госприёмки шапка съехала набекрень. Первый вопрос ко мне: «Командир, у вас, что и сигнальщики пьяные?» Я выскочил на крыло ходового мостика и в оптический пеленгатор разглядел тёмное пятно на льду. Это фактически был мотоцикл с коляской. Кожан сам подошёл к пеленгатору, чтобы убедиться, что это не мираж. Тогда последовал вопрос, сможем ли мы поднять его на борт? Решение было таким: шлюпку переносим на ют, осторожно подходим к мотоциклу левым бортом и шлюпбалками пытаемся поднять мотоцикл на борт. Я совершил историческую ледовую швартовку к мотоциклу с коляской, который оказался мотоциклом «Урал». Лёд под мотоциклом не треснул, и его удалось застропить на гаки шлюпбалок. Матросы, вызванные на подъём мотоцикла, успешно справились с авральной работой, мотоцикл был поднят на палубу, перемещён на ют и там закреплён, а шлюпка возвращена на своё штатное место — на кильблоки. После швартовки в Дальзаводе, с помощью портального крана мотоцикл осторожно переставили с палубы корабля на причал и зачехлили брезентом, а диспетчер достроечной базы нашего судостроительного завода связался с ГАИ Приморского края для выяснения владельца транспортного средства. Он оказался жителем города Большой Камень и в качестве Новогоднего подарка получил обратно свой мотоцикл, который считал потерянным безвозвратно в ходе подлёдной рыбалки, когда льдину ветром оторвало от берега, а мотор мотоцикла в нужный момент не завёлся от холода. Конечно, немного коньяка в знак благодарности, мы от владельца мотоцикла приняли (Председатель был в доле). А он, счастливый, своим ходом рванул домой в Большой Камень.
Как мы с Рэмовичем списывали якорьцепь, утопленную комдивом-испытателем
МПК-143 уже совершил переход из судостроительного завода к достроечной базе во Владивостоке и готовился к продолжению заводских испытаний. Однажды ко мне прибыл мой сменщик, третий командир МПК-36 старший лейтенант Тишин Сергей Рэмович. Просьба с его стороны была внешне проста: оказать помощь в списании якорьцепи, благополучно утерянной любимым комдивом. По подсказке моего дяди — начальника литейного цеха «Дальзавода», мы обратились в цех термообработки. Там находилась установка для очистки якорных цепей от коррозии и стенд для проверки прочности смычек якорных цепей. Только акт специалистов этого цеха о непригодности якорьцепи мог быть основанием для её списания. Но якорьцепь, лежащая на дне моря, никак не могла быть представлена для испытаний. Испытательным стендом заведовал дедушка пенсионного возраста и безграничного опыта в дефектовке утраченных навсегда якорьцепей. Профессор дефектовки с пониманием выслушал трагическую историю о невыносимой утрате и живо поинтересовался содержимым портфеля Рэмовича. Содержимое соответствовало таксе, которую брал отец дефектовки за свою высочайшую квалификацию и бесценный историкоякорьцепной архив (а такса состояла из десятка банок тушёнки и трёх килограммов корабельного спирта). Покопавшись в ящиках своего рабочего стола, он достал пачку дефектовочных актов, датированных довоенными годами. Среди этих актов нашлись и акты с крейсеров «Калинин» и «Каганович», пара-тройка актов с эсминцев проекта 30 бис и, наконец, наш калибр с одного из тральщиков. Вот этот акт, оставшийся от тральщика, и был выдан нам для творческого копирования, с условием обязательного возврата раритета. Акт был творчески переработан, особенно таблица контрольных замеров диаметров цепных звеньев и представлен на подпись «профессору», он в свою очередь без задержек, поделившись тушенкой и спиртом, утвердил акт у начальника цеха. Таким образом, был сделан первый и самый главный шаг на пути списания утраченной якорьцепи. Дальше её, отсутствующую (тоже за спирт и тущёнку), надо было ещё сдать в металлолом, где- то в районе г. Артёма, получить справку об этом. И только потом техническое управление Тихоокеанского Флота спишет старую якорьцепь и выпишет наряды на получение новой. И это ещё не всё — сам якорь имел гораздо большие сроки службы и его так просто никакой ТехУпр не выпишет и не выдаст. Но многострадальный Рэмович прошёл все круги этого ада, лишь бы имя любимого комдива не попало в приказ о навигационном происшествии, коим является потеря кораблём якорьцепи. Сам якорь попал в правый клюз несколько позже, когда мой второй корабль, уже сдав три первые задачи боевой подготовки одиночного противолодочного корабля, находился в бухте Парис и готовился для перехода к новому месту базирования на Камчатку. КПП дивизиона тральщиков уже давно украшал якорь Холла весом в одну тонну, с одного из ранее списанных кораблей, именно такой, какой был нужен в правый клюз МПК-36. В то время начальником штаба дивизиона тральщиков был не безызвестный капитан-лейтенант Аванесов, мой одноклассник по училищу. Он на удивление легко согласился отдать якорь, но отвёл на всю операцию тридцать минут. Тут мне сильно помогло знание характера одноклассника, я предполагал, какую либо каверзу с его стороны. Поэтому группа матросов с МПК-36 с минной тележкой, заблаговременно позаимствованной на минно-сетевом заградителе «Вычегда» уже сидела в кустах в ожидании сигнала к началу операции по транспортировке якоря. Путь по берегу и отсыпке пирса длиной метров триста якорь, погруженный на тележку, проделал минут за пять и вот он уже под бортом МПК-528, ошвартованного у торца плавпирса дивизиона МПК как раз бортом. Корабль по-своему интересный т.к. он был переделан из промыслового судна СРТМ «Шимановск» проекта 502Р в МПК и передан в состав ТОФ (не переделывать же обратно). Все командиры кораблей любили собираться по вечерам в каюте командира этого корабля, в шутку называемого «рыбаком», пить чай. По сравнению с нашими каютами там был сущий люкс с кабинетом, спальней, душем и туалетом. Так вот грузовая стрела с этого корабля уже была готова перегрузить якорь с пирса на борт катера-торпедолова, который я заблаговременно поставил к внешнему борту «рыбака» (так как имел допуск к управлению торпедоловом). Минуты две ушло на перегрузку якоря на катер и тут же я перешвартовал его под правый якорный клюз МПК-36, из которого уже был свешен конец якорьцепи с разъёмным звеном. К моменту водворения якоря в клюз и закрепления его на штормовые стопора от начала транспортировки прошло 18 минут. Стас Аванесов был сильно раздосадован потерей украшения его КПП, но победила дружба. А от утопления якорьцепи до её полной замены прошло всего (!) полгода.
О приведении плавпричала в порядок
Наблюдаю я как-то раз такую интересную картину. На плавпирсе в позе провинившихся пионеров стоят два командира дивизионов (МПК и тральщиков), а командир бригады их образцово-показательно отчитывает за что-то. Оказалось, он провёл обход плавпричалов, и нашёл их содержание, не отвечающим требованиям хорошей морской практики и своим организационным приказам. Комдивы в свою очередь повызывали командиров кораблей и поставили им задачи по приведению плавпричалов в соответствие с требованиями командира бригады. Б.Г. Глушак в ходе постановки задач приказал мне очистить торец плавпричала от буксирных скоб, которые висели в стыковочных рымах с момента буксировки плавпричала в бухту Парис. Буксировка была произведена году эдак в 1952, а это было в 1975 году. То есть буксировочные скобы ржавели в рымах не менее 23 лет и до этого никому не мешали. Их ржавчину только иногда замазывали кузбасс-лаком по случаю ожидания, какой нибудь комиссии. Метод расхаживания сильно заржавевших резьб на флоте один: матрос с паяльной лампой. Заржавевшие детали сильно разогреваются, а затем быстро охлаждается забортной водой, в промежутках детали обстукиваются кувалдочкой и так до тех пор, пока в резьбовом соединении не появиться подвижность деталей относительно друг друга. Далее
