металлической свайкой или газовым ключом и конечно с помощью смазки эта подвижность превращалась во вращение пальца скобы и так до снятия скобы. Одну из двух такелажных буксировочных скоб, таким образом, удалось снять с рыма. Вторая никак не поддавалась. Автоген применять не хотелось из-за экономии кислорода и ацетилена, да и тяжеловато это для матросов таскать на руках 150 килограммовые газовые баллоны. Пришлось опять вспомнить, что я ещё и минёр. Был вызван командир минно-торпедной боевой части с кольцевым кумулятивным зарядом, а я сходил за детонаторами. Заряд по всем правилам подрывного дела закрепили на скобе и в момент послеобеденного отдыха личного состава (когда по пирсу не бегают матросы) подорвали. От заржавевшей скобы и следа не осталось, плюс к тому рым очистился от многолетних слоёв ржавчины и краски до металла. На пирс выскочил заспанный комдив и тут же получил доклад, что его приказание выполнено: торец плавпричала от буксировочных скоб освобождён. Б.Г. Глушак от такой наглости потерял дар речи до первого мата. Потом немного, но громко и витиевато поматерился, осмотрел рымы, приказал и второй очистить как первый, только без взрывов, загрунтовать и покрасить, и пошёл досыпать. До ужина всё было исполнено.
Об использовании родственных и дружеских связей с пользой для боевой готовности любимых кораблей
Следующим эпизодом совместной с Рэмовичем деятельность, после списания якорьцепи, было изготовление оси для пусковой установки зенитно-ракетного комплекса. Рэмович как всегда появился на территории Дальзавода внезапно и с очень грустным выражением лица. Оказалось в ходе подготовки к ракетным стрельбам, за три дня до стрельбы, на МПК-36 сломалась одна из осей направляющих балок. В ЗИПах и на складах УРАВ ТОФ такой запчасти не было. По официальным каналам её можно было получить с завода изготовителя месяца через два-три, а стрельба послезавтра. Принцип старый — любимый корабль не бросаем ни в коем случае! Опять идём к моему дяде. Владимир Иванович отнёсся к нуждам флота как всегда серьёзно и профессионально. По распоряжению его друга — Главного металлурга Дальзавода Олега Чебыкина по остаткам сломанной оси была установлена марка стали, из которой её изготовили, класс чистоты поверхности и виды упрочняющей обработки. После этого выяснили на складе какого цеха имеется необходимая сталь и распорядились выдать нужное количество прута. Личный токарь главного металлурга взялся выточить ось. По готовности деталь перенесли в цех термообработки и обработали в ВЧ печи. В общем, от момента обращения за помощью до готовности ответственной детали пусковой установки ЗРК прошло менее пяти часов. Вот такие творческие отношения существовали и существуют сейчас между военными моряками и судоремонтниками Дальзавода. Ракетная стрельба прошла успешно.
Почерк
В конце июня 1977 года во второй половине одного из ясных солнечных дней возле берегового КПП я стал случайным свидетелем разговора между Серёгой Тишиным и комдивом Б.Г. Глушак. Серёга отпрашивался в посёлок, так как его сын Максим упал с велосипеда, и его истеричная мамаша потребовала срочного прибытия Серёги домой для доставки мальчика в госпиталь. А комдив невозмутимо потребовал перешвартовать МПК-36, который стоял форштевнем в сторону берега для юстировки ЗРК перед ракетной стрельбой, и после этого вообще идти домой до утра следующего дня и решать любые семейные дела. Я тут же предложил комдиву свои услуги по перешвартовке моего бывшего корабля. Он согласился, и Серёга поскакал домой лечить Максима и успокаивать жену. Корабль уже был готов к перешвартовке, оставалось только запустить главные двигатели и отходить от причала в бухту. Командного микрофона я в руки не брал. Все мои команды репетовал вахтенный офицер, начальник РТС лейтенант Вова Шушаков (к сожалению, он нас преждевременно покинул — погиб на острове Симушир в декабре 1983 года уже, будучи капитаном третьего ранга, в должности флагманского специалиста РТС бригады). Я до сих пор помню все отданные мною команды: «Отдать кормовые, отдать носовые, правая машина назад малый, руль лево на борт, правая машина стоп, левая машина вперёд малый, руль право на борт, левая машина стоп, прямо руль, правая машина назад малый, правая машина стоп, отдать левый якорь, задержать якорьцепь, подать бросательные, подать кормовые. Машины не нужны, готовность один час». Всё это я рассказываю так подробно из-за последующего вопля командира БЧ-5 старшего лейтенанта Сергея Трифонова из поста энергетики и живучести: «Швартовался Солдатенков!» «С чего это ты так решил?» — полюбопытствовал Вова Шушаков. «А с того, что было всего четыре реверса на правой машине и два на левой, Тишин ещё никогда меньше пятнадцати реверсов на каждую машину не давал! — сказал механик — почерк не скроешь». Так я узнал от моего бывшего инженера-механика, что у меня есть свой почерк в управлении кораблём при швартовке.
О практике взрывопожаробезопасности, применительно к конкретному проекту
В 1974-1977 годах по военно-морскому флоту прокатилась волна тяжёлых происшествий со взрывами и пожарами. Меры по взрывопожаробезопасности повсеместно были приняты самые жесточайшие. Мне стало ясно, что командование Военно-морского флота и Тихоокеанского флота всеми этими директивами и приказами конкретно моему экипажу не поможет. Все эти события застали нас на Камчатке, куда мы прибыли в составе экипажа МПК-143. У всех моих офицеров и у большинства мичманов уже был значительный опыт службы на проекте 1124. Однажды я собрал их всех в кают-компанию, и, зачитывая каждую статью НБЖ (Наставления по борьбе за живучесть), и задавал один и тот же вопрос: «Применима ли эта статья на нашем корабле? И если применима, то кто, как и в какой срок обеспечит её применение?» К сожалению, создатели документа к моменту его издания уже не учитывали фактической насыщенности кораблей и подводных лодок взрывопожароопасными факторами. Наставление создавалось для флота прошлого. Если не вдаваться в подробности, то в случае возгорания в машинных отделениях, при попытке тушить его огнетушителем, оно успевает приобрести размер для тушения его пожарным стволом. Но за время подготовки пожарного ствола возгорание становиться пожаром и его уже надо тушить с помощью переносного пеногенератора СО-500 и всё это с неизвестным исходом. Поэтому коллективно было принято решение и мною утверждено — не тратить время на огнетушители и пожарные стволы. Сразу готовить и применять СО-500 для попутного тушения пожара и для обеспечения эвакуации личного состава из машинных отделений. В тамбуре, перед выходными люками НМО и КМО висели на крючках специальные металлические бирки для каждого боевого номера машинных отделений, которые личный состав должен был забирать, входя в машинное отделение и оставлять на крючках, выходя из него. Процедура отрабатывалась до автоматизма на тренировках и учениях. По наличию или отсутствию бирок можно было судить о местонахождении персонала машинных отделений перед применением систем объёмного пожаротушения в машинных отделениях. Очень важно было убеждаться в отсутствии людей в НМО и КМО перед применением СЖБ так как распыляемая жидкостная смесь создаёт среду не пригодную для поддержания горения и конечно дыхания. Запускать СЖБ обучался весь личный состав корабля. Обучение было упрощено тем, что в станциях управления СЖБ на всех подготовительных и пусковых вентилях были прикреплены номера порядка их открывания для приведения системы в действие. Станции управления СЖБ находились на верхней палубе и были видны с крыльев мостика. Тушение возгораний в машинных отделениях отрабатывались таким образом, что последние, покинувшие КМО и НМО, убеждались в полном наличии бирок, выходили к станциям управления СЖБ своих машинных отделений и устанавливали визуальную связь с одним из крыльев мостика. Далее их действиями можно было управлять условными
