Вдруг самолёт словно подпрыгивает и резко устремляется вверх. Такого стремительного набора высоты я никогда раньше, на поршневых, не видел. По команде инструктора убираю шасси. Слышны хлопки ставших на замки стоек, зелёные лампочки сигнализации выпущенных шасси на приборной доске гаснут, на смену им загораются красные. В наушниках слышна команда инструктора: «убрать щитки». Ставлю кран посадочных щитков нейтрально, самолёт слегка просаживается и ещё выше задирает нос. Скорость и высота растут очень быстро, всё происходит намного быстрее, чем на поршневом. Не успел опомниться — как уже посадка.
Первый полёт для меня был, как первый парашютный прыжок: я просто ничего не успел понять. В памяти осталось только одно: с этим самолётом надо быть на Вы. В дальнейшем всё как-то само собой утряслось, притёрлось, появилось новое восприятие — восприятие полёта на реактивном самолёте, где все процессы происходят быстро, где нервная система перестраивается как бы на другой ход времени: процессы протекают быстрее, время как бы ускоряется и внимания для фиксирования каждого события, тем более — осмысливания его и принятия решения требуется больше. Движения становятся короче, плавней и чётче, запаздывания (или, как говорят лётчики, — длинного фитиля, а короче — фитиля) самолёт не желает выносить: то, что сошло бы ещё как-то на поршневом — не сходит с рук на реактивном. Возрастает время действия перегрузки: манёвры самолёт выполняет на повышенных, в сравнении с поршневым, скоростях, потому растут перегрузки, а главное — продолжительность их.
Что такое перегрузка? Наверное, каждый знает, как прижимает пассажира в автомобиле к стенке при повороте во время движения, или тянет вперёд при резком торможении. Это обычное физическое явление — действие закона сохранения энергии (движения) — закона Ньютона. Только на земле это действие проявляется намного слабее, чем в воздухе — скорости малы. Чем больше скорость, — тем сильнее проявляется инерция, стремление тела сохранить свой покой или равномерное прямолинейное движение. И это стремление к сохранению зависит от массы и квадрата скорости. При выполнении манёвра, т. е. изменении направления движения влево, вправо, вверх или вниз всё в самолёте (в том числе и сам лётчик) становится как бы «тяжелее». Тяжелее становятся не только руки, ноги, голова, сердце, печень и т. д., но и сама кровь, которую сердце прокачивает по кровеносным сосудам. Перегрузку можно создать такую, что мышцам не хватит сил даже просто поднять руку. А ведь каждая мышца, в том числе и сердечная, имеет только определённый запас мощности. Вот и получается, что на большой перегрузке кровь становится такой «тяжёлой», как ртуть и сердцу просто не хватает силы прокачать её, поднять до головного мозга. Мозг без кислорода выдерживает буквально секунды, — в глазах тут же темнеет, может произойти потеря сознания. Естественно, в таком состоянии человек управлять машиной не может. Для того, чтобы сохранить работоспособность лётчика, конструкторы совместно с врачами пошли на ухищрения: подача кислорода в маску лётчика на перегрузке осуществляется непрерывно и принудительно, кроме того, тело лётчика — ноги, руки, брюшной пресс — всё сдавливается избыточным давлением, подаваемым от компрессора в ППК (противоперегрузочный костюм), в дальнейшем — ВКК — высотный компенсирующий костюм — с таким расчётом, чтобы выдавить кровь к голове, к мозгу. Применение ВКК намного повышало боеспособность лётчика в воздушном бою, особенно при полётах в верхних слоях атмосферы, где одного только избыточного давления в кабине было недостаточно. В принципе, герметизация и поддавливание воздухом из компрессора обеспечивали высоту в кабине, равную половине высоты полёта, то есть при полёте на 12000 метров в кабине сохранялась высота в 6000 метров, но при разгерметизации лётчик не был гарантирован работоспособностью. В дальнейшем был создан другой костюм лётчика — своего рода высотный скафандр, который гарантировал работоспособность на всех высотах в экстремальной ситуации.
Естественно, скафандр сковывал лётчика, работать в нём было менее удобно, чем в ВКК, а это в манёвренном воздушном бою имеет существенно значение.
Самолёт имел для тех времён мощное вооружение: две скорострельные пушки калибра 23 мм с темпом стрельбы 800 выстрелов в минуту и одну пушку калибра 37 мм со скорострельностью 400 выстрелов в минуту. Залп огня мог буквально перерезать противника.
Прицельная дальность ведения огня составляла 800 метров, однако на такой дистанции разброс снарядов был уже существенным, поэтому каждый стремился сократить дальность открытия огня, за что часто лётчикам и влетало от командования: самолёт был снабжён фотопулемётом, автоматически снимавшим цель при ведении огня и после полёта обязательно производилась обработка киноплёнки путём дешифрирования. Ближе 100 метров вести огонь запрещалось во избежание попадания самолёта в обломки мишени.
Мне нравилось вести отстрел на потолке (максимально возможной высоте полёта). Было такое упражнение в курсе боевой подготовки лётчика.
Оно было вызвано тем, что при полёте на высоте самолёт вследствие большого разрежения воздуха летит на предельных углах атаки, «задрав нос» как говорят лётчики, он как бы парашютирует, вследствие чего воздух набегает на воздухозаборники под углом, наступает срыв потоков и двигатель может просто захлебнуться, остановиться. Без двигателя же самолёт превращается просто в кусок железа, который начинает падать. В таких экстремальных условиях залповый огонь из всех пушек очень часто вследствие попадания пороховых газов в воздухозаборник просто срывал пламя в двигателе, и самолёт начинал падать. Запуск же двигателя в воздухе представлял собой немалую сложность: в такой экстремальной ситуации, когда самолёт фактически падает сохранить спокойствие и выполнить комплекс в строгой последовательности и с соблюдением временных интервалов нелегко. Было даже специально введено упражнение для лётчика по отработке запуска двигателя в воздухе на учебно-боевом самолёте. Тем не менее, отстрел на высоте, несмотря на возможную неприятность, был весьма интересен.
Самолёт разгонялся на опорной высоте 9000 метров до скорости 1100 км/час, затем резко переводился в набор при полных оборотах двигателя, выскакивал, словно рыба, на предельно возможную высоту (мне удалось выскочить на 16400 м) и там, пока ещё по инерции, несётся вверх, давал залп из всех пушек.
Ощущение — сногсшибательное! Небо на этой высоте имеет в зените почти фиолетовый, во всяком случае, тёмно-синий цвет, солнце слепит, словно электрическая дуга, и вместе с солнцем на небе уже начинают просматриваться звёзды. Лишь по краям выпуклого горизонта, далеко внизу видна яркая светящаяся голубая полоса неба, которое как будто провалилось в тартарары.
Жмёшь на гашетку огня.
Самолёт вздрагивает, и словно вдруг останавливается, а из пушек, расположенных в носовой части вдруг вырывается сноп огня, который несётся вперёд по курсу подобно молнии. Видны даже отдельные трассирующие снаряды, дружно бегущие цепочкой друг за другом. Затем влетаешь в облако дыма, двигатель начинает захлёбываться и наступает расплата за полученное удовольствие: самолёт, как попало, начинает сыпаться вниз абсолютно неуправляемый, рули ходят как резиновые и самолёту на них абсолютно наплевать. Откуда только берётся пыль в кабине — вся эта гадость поднимается в воздух, лезет в лицо, садится на светофильтры; если бы не эти очки — наверное, не протёр бы после этого глаза. А ведь перед полётом на динамический потолок техник продувает кабину сжатым воздухом, вылизывает её буквально! Неуправляемый самолёт падает, кувыркаясь, до высоты порядка 10-9 тыс. метров, потом набирает скорость, и начинают действовать рули.
Дальше всё уже зависит от лётчика.
Я рассказал крайнюю ситуацию, — отстрел на динамическом потолке — это упражнение было введено тогда, когда из Западной Европы запускались шары-шпионы на высоте порядка 18–20 км с разведывательной аппаратурой, и нас стали поднимать на их уничтожение. Обычный же отстрел на высоте производился менее рискованно, — в горизонтальном полёте на высоте порядка 12000 м — здесь двигатель останавливался редко.
Читатель вправе спросить меня: «А зачем всё это надо, к чему такие выпрыгивания на высоту, где самолёт уже не управляемый, зачем стрелять там и глушить двигатель, ведь он может и не запуститься, это опасно…» Дело в том, что авиация войск Противовоздушной обороны, в которой я служил, переживала в те времена очень напряжённый период своего развития: добиться уничтожения любого нарушителя воздушного пространства Советского Союза. В то время холодная война уже была в разгаре, гонка вооружений вызвала настоящую гонку науки и техники, шло соревнование систем капитализма и социализма. Учёные и конструкторы разрабатывали всё новое и новое, направленное на то, чтобы показать
