— Тяните дядя, тяните. Только не надорвитесь. Ваше здоровье и жизнь ещё нужна Отечеству!
— Ах ты, сука! — в который раз чуть не плача и тяжело дыша, вскипал водитель. — Подыщу работу — завтра же уволюсь! Клянусь!
В ответ на это он слышал издевательский хохот, наполненный ядом и уверенностью что подобного никогда не случиться. Дескать, тянуть тебе брат лямку, точнее — канат до самой пенсии. Или пока не преставишься. Второе даже вернее, судя по твоей жизни.
Далее греко-римская переходила в решающую стадию. Водитель, напрягая последние силы, и навалившись на канат всем туловищем, слышал над собой едва различимый грохот. Пантограф, закреплённый на крючке, был оттянут вниз максимально, и следовало срочно отпустить верёвку. Что облегчённый водитель и делал. Если канат тянул его руки в дырку в потолке, с усилием килограмм в десять обжигая конечности, значит, спектакль прошёл с успехом. Необходимо было только выдержать последние секунды (ведь токоприёмник требовалось поднимать плавно!!!) и трубить победу, перемежая её с обязательной матерщиной. По-другому — никак! Если же канат никуда не затягивал мозолистые пролетарские руки, а повисал как мужское естество при первой близости с пусть и знакомой но новой женщиной, стало быть, наступала пора перевести дух, и после удара гонга выходить на второй раунд. Это значило, что водитель-то всё сделал правильно, просто пантограф с крючка не сошёл. Некоторые дамы, таким образом, могли провести весь бой, состоящий из двенадцати раундов, а то и как в былые времена — из пятнадцати, и, в конце концов, проиграть. Вот в таких случаях и следовали обращения к водителям- мужчинам, или к слесарям, если ситуация имела место в депо. Я же говорю: ну нельзя нашим женщинам так распускать себя! Где спрашивается ежедневные занятия со штангой? Где подъёмы — перевороты? Где нагрузки на бицепсы? Где укладывание шпал? Где? А? Нет, измельчала русская женщина! Особенно — молодая. Те, кто в возрасте ещё могут шпалы поворочать. Наследие советской эпохи так сказать. Что им осилить токоприёмник после побоищ в очередях в советских универсамах! А вот воспитанные на гламуре, реформах, и морковных диетах — никак.
Однако наступал момент, когда и столь неуступчивый канат издавал непередаваемый хрип, и, ойкнув очередной (но далеко не последний!) раз, командовал: флаги поднять! Токоприёмники вздёрнуть! После чего бессильно уползал в свою дыру в потолке, позволяя изнемогающему водителю опуститься в кресло, и выдохнуть непереносимые страдания простого народа в равнодушный оптекатель.
Следующий бой намечался на конец дня, когда загнав вагон в депо, водителю необходимо было опустить токоприёмник, и закрепить его на крючке. Тогда аттракцион повторялся, и требовал тех же усилий. И матерщины с обещанием найти другую работу и уволиться при первой возможности. Разумеется, в отдельных случаях всё зависело от конкретного вагона. Одни были более поддающиеся, другие менее. Но легко не приходилось никому. Могу заметить: даже мне человеку весом за девяносто килограмм, доводилось наваливаться всем своим весом на канат. А если дело было с утра, спросонья, когда и так сил нет, можете себе вообразить слова, адресованные мной чешской технике «отремонтированной» отечественными «мастерами» слесарного цеха!
Отдельным и довольно редким шоу являлось распутывание веревки пантографа, когда это случалось прямо во время работы на линии. Говоря проще, если быстро проехать где-нибудь под мостом, верёвка могла запутаться. Когда трамвай заезжает под мост, токоприёмник опускается, повинуясь давлению, потому и требуют правила технической эксплуатации проезжать в таких местах медленно. И если она запуталась, начинал звенеть зуммер, сообщая о том, что тока нет. В этом случае, водитель был обязан залезть на крышу, и лично распутать канат. А это, признаюсь вам честно и страшно и опасно. А коли дело зимой, к тому же и холодно. Я следует заметить, всего лишь раз залезал на крышу вагона, и впредь повторять данный опыт не торопился. Впрочем, к моей радости и не пришлось. Ещё в момент моей стажировки, вышло постановление запрещающее водителям самостоятельно забираться на крышу и что-то там чинить. И совершенно справедливо, я так считаю. Не царское это дело. Да и как учат в комбинате вы уже наверняка, получили представление. Выпускали полных долбешек, выражаясь изящно. Иной, забравшись на крышу, спустился бы оттуда уже бережно накрытый простынёй и в обугленных ботинках. Направленное движение заряженных частиц знаете ли…
А до выхода означенного постановления, водители — ничего не поделаешь — лазали на крышу, и, напевая себе под нос срывающимся голосом шлягер «Прощай любимый город…» боролись с вольнолюбивым канатом.
Итак, после торжественного поднятия пантографа, Морозова перешла к рассказу об управлении трамвая.
— Здесь три педали, — говорила она, равнодушно показывая их нам. — Ходовая, тормозная, и педаль безопасности. Надеюсь, знаете уже — что это такое?
Мы дружно закивали головами.
— Так вот, как вы уже должны были узнать, педаль безопасности держите всегда. Как наступили на неё и не вздумайте даже на миг сбросить. Даже не мечтайте.
— А если она затекла? — с вновь появившейся улыбкой спросил Николаев.
— Кто — педаль? — обратился к нему Фролов.
— Да нет. Нога.
— На конечную приедете — разомнёте, — отозвалась Морозова чуть громче. — Или когда на светофоре встанете. Что вы ерунду спрашиваете? Как дети!
Геннадий понуро замолчал, ловя на себе осуждающие взгляды окружающих. Вокруг царило перешёптывание. Все шептались со всеми, делясь первоначальными впечатлениями.
— Ещё без чего нельзя категорически выезжать на линию? — строго спрашивала нас наставница. — Ну?.. Чего молчите?
Перешёптывание усилилось, но сколько-нибудь внятного ответа не последовало.
— Рассказываю сразу… чтобы не терять время… кроме всего прочего при выезде из депо вы должны обязательно проверять наличие штырей в кабине.
— Каких штырей? — послышался вопрос Лисовенко обращённый больше к своей сестре Симоновой стоявшей рядом, чем к наставнице.
— Штырей для буксировки, — терпеливо разъяснила Морозова, строго посмотрев на неё. — Вагоны все старые. Ломаются часто. И учиться буксировать придётся каждому из вас. Кроме того, в каждом вагоне всегда должна лежать сцепка. Для буксировки. Понятно? Посмотрите там сзади вагона — есть она или нет? Вон там — возле сидений обычно лежит.
Мы всей группой проследовали в указанном направлении и убедились: сцепка на месте. Представляла она из себя здоровую железную трубу с отверстиями с двух сторон. Любой желающий может сам, разглядеть сей агрегат, прокатившись на первом подвернувшемся трамвае.
— Ну как убедились? — услышали мы вновь голос наставницы. — На месте?
— Да — а — а! — хором ответили ей наши девушки.
Молодые люди закивали по привычке головами.
— Хорошо, — продолжала она. — Теперь идите сюда. Буду вам показывать пульт управления. Что здесь к чему.
Мы вернулись обратно к первой двери, и вновь сгрудились над головой наставницы, внимательно слушая её и негромко делясь впечатлениями.
— Вот смотрите, — говорила она, показывая нам основные элементы, с которыми предстояло работать. — Для начала вам нужен звонок…
Морозова показала, где он находиться. Всем конечно очень хотелось позвенеть, но строгая наставница нам этого не разрешила.
Собственно, что собой представляет пульт вы, наверное, без моих объяснений прекрасно знаете. С виду он неказист. В работе не сложен. Если сесть в водительское кресло, то прямо перед вами окажутся три прибора, один из которых спидометр. Самое поразительное, что этот самый спидометр ни на одном вагоне никогда не работал! Никогда! Ни на одном! Хотя как нам объяснял Кирсанов, для того чтобы он ожил и так сказать выразил своё «фи» по поводу подобного к нему отношения, слесарям достаточно соединить два проводка. Но они их не соединяли. А, следовательно, узнать с какой ты скоростью в данный момент едешь не представлялось возможным. Это становилось причиной яростных споров и ругани с начальниками конечных станций любивших втихоря сесть в вагон, и проехав до конечной предъявить претензии
