Гиганты автомобилестроения пока лишь присматриваются к этому рынку, предпочитая делать ставку на гибридные двигатели, пусть даже с возможностью прямой подзарядки батарей от электросети (главная битва в этом сегменте, видимо, развернется между Toyota и General Motors, недавно заключившей соглашение с одним из ведущих разработчиков автоаккумуляторов A123 Systems). А посему свободную нишу пытаются занять компании помельче, нынешним жарким летом не скупившиеся на обещания быстрых, тихих, экологичных и удобных электрических повозок.
Венчает список калифорнийская фирма Tesla Motors (см. «КТ» #649), которая в октябре-ноябре наконец должна начать продажи своего суперкара Tesla Roadster простым смертным. До сих пор единичные экземпляры машины, разгоняющейся до сотни за четыре секунды, успели обкатать лишь звезды вроде Арнольда Шварценеггера (весьма, кстати, впечатленного). Базовая цена родстера составляет 98 тысяч долларов, но в очередь уже записываются на конец следующего года. Tesla Motors приняла около шести сотен заявок, объемы производства пока не позволяют быстро удовлетворить спрос.
Изрядную часть стоимости этих машин составляют литий-ионные аккумуляторы. Tesla использует собственную конструкцию батарей и даже продает ее на сторону – норвежской компании Th!nk Global, которая обещает (опять же осенью) довести до ума закрытый проект Ford – мини-автомобиль Th!nk для европейского рынка. Характеристики у него, конечно, далеки от родстеровских, но и цена поменьше – 35 тысяч долларов за машину плюс еще 100—150 в месяц за аренду батареи. Если покупателя эксклюзивного продукта Tesla еще можно представить (бензиновые конкуренты в этом классе отнюдь не дешевле, а характеристики электромоторов позволяют буквально 'рвать с места'), то кто станет покупать мини по цене бизнес-класса (да еще с максимальным пробегом от одной зарядки в 150—200 км), сказать трудно. Возможно, впрочем, что разницу в цене со временем удастся компенсировать за счет налогов – в Старом Свете это отработанная практика.
А вот американская компания Miles Automotive намерена побороть высокие цены традиционным для компьютерного бизнеса способом. Ее седан среднего класса Javlon XS500 будут собирать в Китае, там же (как уверяют, у проверенного поставщика) планируется закупать и литий-ионные батареи. Пока идет разговор о цене в 32 тысячи долларов и ресурсе аккумулятора в 150 тысяч километров; начало поставок ожидается в следующем году. Miles Automotive уже продает американским госучреждениям и учебным заведениям несколько моделей «кампусных» электромобилей (максимальная скорость 40—50 км/час, пробег без подзарядки 50—100 км), так что можно надеяться на налаженные связи с китайскими партнерами из Tianjin-Qingyuan Electric Vehicle (работают в кооперации с японской Daihatsu). Потребительские качества продукции автопрома Поднебесной пока, правда, оставляют желать лучшего (а если посмотреть результаты краш-тестов, то на язык просятся куда более жесткие слова), но китайцы учатся быстро. Кстати, на китайцев рассчитывает и еще один продавец электромобилей и скутеров – фирма Zap, тоже нацелившаяся поставлять в США седан среднего класса. Так что, возможно, General Motors с Toyota следует поторопиться. ВБ
Nokia официально признала наличие дефекта в части поставляемых с ее телефонами аккумуляторов BL-5C. Потенциально неисправные батареи могут находиться в 46 миллионах телефонов, хотя Nokia сообщает лишь о сотне известных случаев. При длительной зарядке дефектные аккумуляторы сильно нагреваются и приходят в полную негодность. Каким-то другим образом неисправность себя не проявляет, а потому Nokia подробно описала и ситуацию, в которой батарея может выйти из строя, и способ опознания бракованного изделия.
Представители финской компании особо отмечают, что опубликованная информация не является отзывом продукта (хотя очень на него походит). Из десятков миллионов существующих батарей BL-5C проблемы имеют лишь те, что были выпущены в период с декабря 2005 по ноябрь 2006 года на китайской фабрике Zhuhai и поставлялись фирмой Matsushita Battery Industrial. Именно такие аккумуляторы, которые можно идентифицировать по штрих-коду на корпусе, Nokia готова обменять, при этом в Matsushita выразили желание разделить возможные финансовые затраты на эту акцию. Также заявляется, что производственные причины брака давно обнаружены и устранены, а потому уничижительно употреблять словосочетание 'китайское качество', дескать, негоже. В то же время, странно было бы слышать от Nokia и Panasonic упреки в сторону китайской промышленности, на могучие плечи которой все больше опираются обе фирмы, да и не только они одни. А потому инцидент просто встал в один ряд с аналогичными происшествиями недавнего прошлого, достаточно вспомнить скандал вокруг аккумуляторов Sony и совсем недавний отзыв ноутбучных батарей Toshiba.
На фоне громких разговоров об аккумуляторах Matsushita Battery Industrial, почти незаметно прошло другое событие имиджевого характера, связанное с той же компанией. Здесь уже «зажигали» пальчиковые батарейки. Промелькнувший в новостях в конце 2004 года электромобиль OxyRide, разработанный в Matsushita, установил новое достижение. Если два с половиной года назад OxyRide смог проехать более километра всего от двух одноименных батареек, то теперь обновленное авто разогнали до скорости в 122 километра в час, правда, для этого понадобился целый батарейный отсек в виде ящика со 192-мя элементами питания типа АА. Конечно, с такой скоростью машина могла ехать совсем недолго, подтверждая древнюю мудрость 'тише едешь, дальше будешь'. АБ
'Улыбнитесь, вас снимают скрытой камерой'. Если бы каждый житель китайского Шэньчжэня придерживался сей шутливой инструкции, то по этому мегаполису нельзя было бы пройтись без улыбки: как-никак, его население бдят 180 тысяч частных видеокамер. Впрочем, совсем скоро их число стремительно увеличится: полицейская служба в спешном порядке устанавливает здесь еще 20 тысяч своих недреманных очей.
Помимо фейс-контроля, в самом «видеонаблюдаемом» китайском городе в ближайшее время ужесточится и паспортный режим. В августе началась масштабная кампания по наделению шэньчжэньцев электронными паспортами на базе чипов, разрабатываемых компанией China Public Security Technology. В первую очередь новые паспорта будут выдаваться жителям села, недавно подавшимся на заработки в город и еще не успевшим обзавестись местной пропиской. Помимо анкетных данных, включающих традиционное «ФИО» и место проживания, новые «ксивы» будут хранить биографические данные своего владельца, совмещая функции трудовой книжки и медицинской карты. Впрочем, и это еще не предел: создатели паспортов уже вынашивают планы по их превращению в электронные кошельки, также хранящие и кредитную историю хозяев.
Как видно, правы те, кто рассматривает бурно компьютеризируемый Шэньчжэнь как модель всего будущего Китая: предложения стать вровень с XXI веком уже получил ряд других крупнейших городов Поднебесной. К числу 'сельских горожан' ныне относится каждый десятый житель полуторамиллиардной страны, и ряды этого «сословия» продолжают стремительно увеличиваться, ежегодно пополняясь на десяток миллионов человек. Так что нынешний китайский почин сейчас является самой серьезной в мире попыткой «электронизации» жизни граждан – доселе в подобном масштабе на это еще никто не отваживался.
Как водится, местные власти преподносят новые хайтек-затеи как идеальное средство контроля за миграцией населения и рождаемостью, а также панацею от преступности (ведь дурная слава шэньчжэньских 'кварталов красных фонарей' и впрямь гремит по всему Китаю). В свою очередь, западные правозащитники не без оснований бьют тревогу, предвидя, что нововведение будет использоваться правящей верхушкой Китая для дальнейшего наступления на права своих сограждан. Участие в электронном 'завинчивании гаек' таких IT-зубров, как IBM, Cisco и Dell не раз служило поводом для горячих дебатов в американском конгрессе. Впрочем, подобные возгласы становятся все менее слышны на фоне нынешнего антитеррористического набата, раздающегося в Европе и США. Как говорится, 'чья бы корова мычала': как обличать антидемократические власти Поднебесной, когда до конца следующего года 'Большим Братом' будет установлено три тысячи дополнительных камер слежения на одном Нижнем Манхэттене? ДК
Не секрет, что в эпоху YouTube стать кинозвездой можно совершенно бесплатно. Наиболее талантливым 'сам себе режиссерам' здесь даже предоставляется возможность заработать путем стрижки процентов с рекламных прибылей видеосервиса (см. «КТ» #686). Увы, не всем так везет: для некоторых искусство, напротив, 'требует жертв', суля одни убытки. Чего стоит пример новозеландца Доусона Блисса (Dawson Bliss), которому онлайновый видеоролик с его участием обошелся в
