В чем же истинная причина неуправляемости самолета? Ось врашения стабилизатора МиГ-25 находилась слишком далеко от его передней кромки, и при некотором сочетании приборной скорости, числа М и угла своего поворота стабилизатор мог оказаться перекомпенсированным, т. е. стремился увеличить угол своего отклонения. На «старом» МиГ-25 такое явление не возникало, так как обе половинки стабилизатора отклонялись симметрично, и отклонить их на максимальный угол в полете на большой скорости и малой высоте, где возможна эта перекомпенсация, практически нельзя — самолет выйдет на недопустимую перегрузку. С новым управлением это стало возможным — стоило немного отдать ручку от себя и отклонить её в сторону: носок одной половины стабилизатора задирался вверх до предела, а мощности бустера не хватало, чтобы вернуть стабилизатор в нормальное положение. Самолет вращался, восстановить его управляемость можно было только изменением скорости полета, уйдя с этого числа М, но и у Майстренко, и у Гудкова не было для этого ни высоты, ни времени.
Так как это явление происходило только в очень узком диапазоне чисел М на большой дозвуковой скорости на малой высоте, «поймать» его было нелегко, да и Гудков нащупал его в самом конце полета, будучи, как я уже говорил, уверенным, что с управляемостью все в порядке, иначе бы не стал выполнять режим над населенным пунктом. По записям аварийного самописца установили, что одна половина стабилизатора ушла на свой упор, определены были скорость, высота полета, действия летчика рулями; картина всего случившегося была восстановлена и причина найдена. Так своей жизнью Олег Васильевич Гудков расплатился за нахождение истины.
Через некоторое время после катастрофы у нас подготовили МиГ-25У, на котором было предусмотрено отключение одной из двух гидросистем самолета, чтобы получить перекомпенсацию стабилизатора на большей высоте (при отказе одной гидросистемы мощность бустера в два раза меньше, поэтому перекомпенсация проявится на меньшей скорости и на большей высоте). Ведущим летчиком этих испытаний был Федотов, в числе других принимал участие в полетах и я. Ощущения при попадании в режим перекомпенсации были не из приятных: ручка управления намертво «закусывалась» в одном положении, восстановить управляемость можно было только уменьшением скорости или подключением второй гидросистемы.
Виновато, конечно, было КБ. Налицо была ошибка аэродинамиков и конструкторов: пришлось уйти с работы главному аэродинамику, досталось и другим специалистам, имевшим отношение к происшедшему. Мы, летчики-испытатели, тоже чувствовали себя виноватыми — не сумели вовремя обнаружить такой промах конструкторов, но, я думаю, из вышеизложенного можно понять, как обстояло дело.
Правильное конструктивное решение нашлось быстро: за полгода на всех перехватчиках поменяли стабилизаторы на новые, с перенесенной чуть вперед осью вращения. С тех пор я не знаю случаев, чтобы у МиГ-25 были какие-нибудь проблемы с управлением.
Самолет МиГ-25П № 808, положивший начало этой невеселой истории, закончил свое недолгое существование в мае 1973 г., унеся с собой жизнь военного испытателя Александра Кузнецова, друга Коли Стогова.
29 мая я прилетел в очередную командировку в степь. Утром следующего дня Вадим Иванович Петров, уточняя плановую таблицу полетов, сказал, что на «808», на которой был запланирован мой полет, лучше бы слетать Кузнецову, так как именно он готовился к этому полету в мое отсутствие и отнимать у него полет будет неудобно. Я не возражал, работы у меня хватало и на других машинах, и Саша полетел.
Задание включало в себя отработку САУ на небольшой высоте и приличной скорости. Эти полеты мной и Кузнецовым уже выполнялись, особенной сложности они не представляли. Спустя минут двадцать после взлета пропала метка самолета с экрана радара, прекратилась радиосвязь. Поисковый вертолет нашел место падения самолета, нашел и летчика. Саша катапультировался, приземлился нормально, но ноги у него оказались перебитыми, и он умер от потери крови и болевого шока, как определили врачи, вскоре после своего приземления. По записям КЗА определили высоту и скорость полета (они очень близко подходили к тем, что потом оказались у Гудкова) и увидели, что одна половинка стабилизатора вроде бы ушла на упор. Сочли эту запись не вполне достоверной, она и вправду была сильно смазанной и неясной. Точной причины, заставившей летчика покинуть самолет, не нашли. Одной из версий была та, что самолет столкнулся с птицей, коих в небе над степью предостаточно, тем более, что недалеко от места падения самолета нашли гнездо орла, где пищал птенец, а мамаша так и не появилась за все время работы на том месте. Еще оказалось, что приборная доска была недостаточно надежно закреплена в кабине и при катапультировании могла отвалиться и перебить ноги летчику, но все это были предположения.
После гибели Гудкова можно было достаточно уверенно говорить о том, что и у Кузнецова произошла перекомпенсация стабилизатора. Таким образом, к списку погибших по этой причине летчиков нужно добавить и еще одного…
19 февраля 1972 г., самолет — МиГ-21УC, полетов — 1, время — 0 час. 25 мин.
Контрольный полет.
Где-то в первой половине февраля 1972 г. меня вызвал начальник ОЛИ К.К. Васильченко и сказал, что нужно лететь в Сирию. Там на МиГ-21 стали разваливаться диски первой ступени компрессора двигателя, произошло уже три таких случая, причем погиб один летчик, и сирийцы просят разобраться в этом деле.
Собралась небольшая делегация из представителя моторной фирмы, работника ГИУ (главного инженерного управления) и меня. Очень быстро прошло оформление документов на загранкомандировку (в те времена это обычно тянулось довольно долго), сделали нам прививки против неведомых восточных болезней, выдали билеты, и вот мы в самолете, летим на Ближний Восток.
Промелькнули под крылом Турция, Кипр, Ливан, показались пустыни Сирии. Наконец, наш Ил-18 покатил по идеальной полосе аэродрома в Дамаске. Нас встретил сотрудник посольства и повез в город. Впервые я увидел и почувствовал на себе, что такое настоящая автострада, по пути из аэропорта до Дамаска: старенькая «Волга» шла на скорости 130 км/ч абсолютно без работы амортизаторов, как будто плыла; наверное, можно было пить чай без риска облиться…
Дамаск оказался вполне современным городом, чистым (по крайней мере, в центре), с множеством магазинов и магазинчиков, с громадным, известным на весь арабский Восток, базаром «суком», с улицами, забитыми автомобилями всевозможных марок, зачастую весьма помятыми, с магнитофонными воплями муэдзинов, сзывающих правоверных на молитву.
Было очень любопытно наблюдать за жизнью экзотического, чужого и в то же время знакомого с детства, из сказок «Тысячи и одной ночи», города, но дело, по которому мы приехали, было серьезным, и надо было досконально в нем разобраться. При достаточном обосновании вины техники в произошедших авариях мы, т. е. советская сторона, должны были выплатить немалую компенсацию, да и не в деньгах было дело, а в том, что надежные прежде двигатели на МиГ-21 по какой-то причине стали разрушаться. Поэтому мы встретились с высшим руководством сирийской авиации, с людьми, эксплуатирующими наши самолеты, узнали, как летают сирийцы, как обслуживается техника, какие к нам претензии помимо тех, из-за которых мы прилетели, какие пожелания. Договорились, что я слетаю с арабским летчиком на МиГ-21У и он покажет мне, на каких режимах они летают и воюют.
Прошло совсем немного времени после событий 1971 г. на Суэцком канале, Сирия считалась в состоянии войны с Израилем. Правда, активных боевых действий не велось, но боеготовность сирийских войск, естественно, авиации в первую очередь, поддерживалась на достаточно высоком уровне. Летчики летали очень много, до 150 часов в год, в основном, на воздушный бой, профессиональная подготовка при таком налете была соответствующая.
Сирийцы быстро поняли, что на МиГ-21 можно делать буквально все, не опасаясь сваливания, потому что в устойчивый штопор загнать МиГ-21 затруднительно, а из сваливания он выходит запросто, летали на малых скоростях, теряли скорость до «нуля», падали и на хвост, и «листом». К тому же двигатель Р-11 работал устойчиво на всех «экзотических» режимах полета. Можно сказать, что сирийцы владели МиГом, как «волк зубами», и не боялись ни «Фантомов», ни «Миражей», зная, что эти машины весьма строги в пилотировании, а у «Миража» еще и двигатель помпирует при небольшом скольжении на довольно
