летательный аппарат, предугадывать, как сей аппарат поведет себя при тех или иных условиях, да еще и сумеет достойно выйти из, как говорится, нештатной ситуации, то начинают этого летчика выделять, предпочитают его для своих программ привередливые ведущие инженеры, доверяет ему руководство все более ответственные задания, идет об этом испытателе хорошая молва, и становится он классным специалистом.
Далеко не всегда летчик волен выбирать себе полет. Его назначают на конкретный полет или программу либо методический совет, либо старший летчик, руководствуясь при этом многими соображениями, но никогда я не слыхал, чтобы шел разговор о храбрости пилота. Если ты испытатель, то должен выполнить все, предусмотренное программой испытаний, иначе тебе никогда не доверят серьезного дела. Летчики стремятся к сложным полетам и горды, когда им эти полеты доверяют. А если и не дают сложных заданий, то по разным причинам: одним по недостатку опыта, другим из-за не очень качественного выполнения каких-либо конкретных режимов, третьим из-за допущенных «плюх»; бывает, когда неохотно посылают летчика на серьезные задания из-за его «невезучести»…
Так вот, Олег Гудков как раз был одним из таких испытателей, за которыми «гонялись» ведущие инженеры, летчиком, блестяще выполнявшим сложнейшие задания, и в то же время в высшей мере осмотрительным. Да и чисто по-человечески он вызывал к себе симпатию: высокий, широкоплечий, всегда тщательно и современно одетый, щедрый в компании, не скупой и на шутку, и на какую-нибудь «авантюру», Олег Васильевич привлекал к себе внимание. Я не был с ним близок; мы встречались, в основном, в общей летной столовой, иногда в хорошей компании, бывало, и по делу: раз вместе работали в аварийной комиссии по расследованию катастрофы МиГ-25, когда погиб Саша Кузнецов.
В 1969 г. Гудков прекрасно провел испытания «Аналога», а вскоре на этом самолете вылетели другие летчики ЛИИ и КБ Туполева. Самолет всем понравился, даже как-то у А.И. Микояна состоялось совещание, на котором Гудков и Волк очень хвалили машину и убеждали Артема Ивановича серьезно заняться этой конструкцией. Действительно, имея чуть ли не вдвое большую площадь крыла при почти таком же весе, как обычный МиГ-21, «Аналог» был более маневренным, мог нести большую боевую нагрузку, только разгонялся хуже. Не знаю, почему, но А.И. Микоян не стал модернизировать МиГ-21 в этом направлении.
В свое время и мы, летчики фирмы, получили возможность полетать на «Аналоге». Самолет на самом деле оказался неплохим, с простым взлетом и посадкой, хорош был и на маневре, но при торможении, когда угол атаки достигал определенной величины, самолет самопроизвольно «задирал» нос, становился неустойчивым. Полная отдача ручки от себя не помогала, приходилось дачей педали сваливать машину и потом уже выходить из сваливания…
Всего было построено два таких самолета. На первом экземпляре 28 июля 1970 г. погиб летчик- испытатель ЛИИ Виктор Константинов.
Виктор окончил Казанский авиационный институт, летал в аэроклубе, в 1964 г. в составе сборной СССР побывал в Испании на чемпионате мира по высшему пилотажу, правда, запасным. Работал он инженером в ЛИИ и, конечно, изо всех сил стремился в испытатели. Среднего роста, с великолепной мускулатурой, спокойный, улыбчивый парень, Виктор прекрасно пилотировал спортивные самолеты, был грамотным инженером и очень настойчивым, я бы сказал, «упертым» человеком. В конце-концов он пробился в ШЛИ, закончил её в 1967 г. и начал работать в ЛИИ. Очень скоро о нем заговорили, стали поручать серьезные задания, в том числе разные штопорные дела, показной пилотаж над аэродромом и др.
Все это было бы отлично, если б его не стали сильно нахваливать, с очевидной целью кое-кому досадить в ЛИИ; как случается в летных коллективах, взаимоотношения между некоторыми летчиками были не совсем безоблачными, если не сказать хуже… Казалось бы, что чужие дрязги не должны были бы иметь какое-либо значение для Виктора, но, когда говорят молодому испытателю, что он «утрет нос» другому, несравнимо более опытному, можно малость и загордиться, почувствовать себя и в самом деле все умеющим и могущим… Я присутствовал однажды при таком разговоре и как-то мне было не по себе… К чести Константинова, он внешне никак не проявлял своих чувств, оставался приветливым и ровным в отношениях, но я знал его достаточно хорошо, у нас были общие друзья, мы иногда вместе проводили свободное время, и я видел, что Виктор внутренне несколько изменился, стал как-бы более доволен собой.
Безусловно, все это способствовало тому, что Константинов сделал то, чего никогда не сделал бы, будучи к себе более критичен. В своем первом полете на «Аналоге», закончив задание в зоне, он снизился над аэродромом до малой высоты и стал выполнять сложный пилотаж, не предусмотренный заданием. Сделал пару «переворотов на горке», затем перевернулся на спину, хотел, видимо, или пройти над ВПП в перевернутом полете, или выполнить набор высоты на спине, да резковато отдал ручку управления от себя…
Самолеты-бесхвостки чрезвычайно чутко реагируют на отклонение ручки «от себя» на малых углах атаки, и «Аналог» мгновенно выскочил на громадную отрицательную перегрузку, сорвался в штопор и грохнулся в центре аэродрома. Виктор катапультировался, но высоты для нормального срабатывания системы спасения не хватило, и он упал на землю, даже не отделившись от сидения.
Так погиб хороший парень, перспективный летчик-испытатель. Будь к нему соответствующий подход, нашелся бы авторитетный человек, вовремя чуть придержавший Константинова, глядишь, и не стал бы тот «загибать» незапланированные «крючки» в своем первом вылете на экспериментальном самолете.
В начале главы, где стоит дата полета и тип самолета, самолет обозначен как МиГ-21И, хотя речь идет об «Аналоге». Дело в том, что большое слово в маленькой графе летной книжки не помещается, вот Федотов и предложил нам обозначить сей самолет МиГ-21И; почему «И» не знаю, логичнее, наверное, было бы «А». Впрочем, иногда можно прочитать, что «И» обозначает «имитатор». Другие самолеты мы тоже обозначали так, как договоримся, потому что есть много особенностей, отличающих самолеты даже одного типа и даже одной модификации друг от друга. Поэтому мы как-то отмечали разные самолеты, чтобы помнить, на каком именно выполнялась та или иная программа.
Часто приходится читать, что такой-то летчик-испытатель испытал столько-то типов летательных аппаратов; обычно приводится цифра нескольких десятков, а то и сотен машин. Надо пояснить, что летчик- испытатель за свою жизнь может испытать, точнее, принять участие в испытаниях не очень большого количества типов. Другое дело, что летать он может на множестве аппаратов: Петр Михайлович Стефановский называет 300 освоенных им самолетов, у Сергея Николаевича Анохина на счету было около 240 типов, Марк Лазаревич Галлай в своей книге говорит о 134 типах самолетов, на которых он летал. Такого разнообразия самолетов, как в давние времена, сейчас нет, можно набрать максимум около пятидесяти типов, в характеристиках же летчиков-испытателей сплошь и рядом встречается: «летает на 70 -ти типах». Наверное, такие летчики за тип самолета считают и его модификацию, которых имеется иногда до десятка на один базовый тип…
Как же характеризует летчика-испытателя число освоенных им летательных аппаратов? Я думаю, что не это является определяющим в оценке его профессионализма. Летать на очень многих типах летчик- испытатель может только в ЛИИ и ГК НИИ, там все зависит от его желания, в других организациях такой возможности нет. Но для того, чтобы летать на разных самолетах, не нужно иметь, как говорится, семи пядей во лбу, были бы самолеты! Мы в школе летчиков-испытателей, имея не слишком богатый летный опыт и весьма ограниченный типаж, вылетали самостоятельно на совершенно разных по классу машинах, практически без вывозных полетов. Так что это не трудно и не может быть поставлено в какую-то особенную заслугу летчику-испытателю.
Другое дело, что летчик-испытатель, занимающийся испытаниями различных машин, может их сравнивать между собой, отмечать их плохие и хорошие стороны, но все зависит от того, какой это летчик. Если он относится к делу с ответственностью, с дотошностью «влезает» во все особенности испытываемого им самолета, то универсализм ему только помогает. Если же он будет прыгать из самолета в самолет, заботясь лишь о том, как бы побольше налетать и записать в книжку новый тип, то он может оказаться в нелегком положении из-за того, что не знает как положено аппарат, на котором он летает. Немало полетов заканчивалось по этой причине или аварией, или совсем плохо…
Но иметь возможность летать «на всем» для летчика-испытателя это, несомненно, очень хорошо. Много лет, практически все время, когда я работал испытателем, шли разговоры, чтобы «фирмачи» могли летать на любой технике, представляющей для них интерес. Иногда это осуществлялось, чаще разговоры оставались разговорами: то все упиралось в какие-то организационные трудности, то не было в наличии
