резко останавливает.
Тебя бросает вперед, можно тюкнуться носом о ручку управления, если сидеть расслабленно; Анатолий Квочур, первым на нашей фирме отрабатывавший аэрофинишер, говорил, что после нескольких таких торможений начинают болеть глаза, видимо, от большой продольной перегрузки.
В обычном полете при заходе на посадку перед летчиком просторный аэродром, ВПП свободна от всего постороннего, летишь себе спокойно, готовясь к посадке, а тут впереди какой-то пятачок с «гулькин нос», справа возвышается ферменная конструкция, изображающая рубку корабля, слева тоже стоят какие-то машины, рядом ходят люди, и тебе надо садиться посреди этого базара…
Условия посадки очень жесткие: коснуться палубы надо точно по осевой линии, не более трех метров слева или справа, иначе трос может разорваться, по длине разрешенный участок приземления составляет всего около сорока метров. Я должен был приземляться с небольшим недолетом до первого троса, потому что наш самолет тогда имел переднюю стойку обычной конструкции, не усиленную, и мне полагалось коснуться земли, опустить переднюю «ногу» и только тогда наехать на трос. Садовников и Пугачев, летавшие на Су-27 с усиленной передней стойкой, «ловили» трос посадочным гаком прямо в воздухе, перед касанием.
Планирование на посадку происходит практически на посадочной скорости, т. к. выравнивать самолет перед приземлением не приходится, поэтому управлять машиной нелегко, а это надо делать с высокой точностью, чтобы коснуться палубы в заданном месте. Недолет на корабле недопустим — врежешься в корму, перелет тоже — не зацепишься за трос, придется уходить на второй круг, что не всегда желательно.
Вот и подбирают в палубную авиацию во всем мире самых способных летчиков.
Этот показ прошел нормально. Горшков остался доволен, но напоследок спросил, увидев обычный не с трамплина, но очень эффектный взлет Пугачева с малым запасом топлива, по длине разбега почти не отличающийся от «трамплинного»: зачем нужен трамплин, если самолет и без него так хорошо взлетает? Объяснили ему, как сумели, и отбыл заслуженный адмирал с устроенного для него зрелища, дав «добро» на дальнейшую работу по созданию палубной авиации.
4 апреля 1984 г., самолет — МиГ-31, полетов — 1, время — 0 час. 18 мин.
Испытания топливной системы.
В моей летной книжке нет этого полета, не я его выполнял; не отмечен он и в летных книжках экипажа, потому что закончился он не посадкой, как положено, а падением самолета на землю, его взрывом и гибелью летчика Александра Васильевича Федотова и штурмана-оператора Валерия Сергеевича Зайцева.
После гибели Михаила Комарова в 1970 г. на нашей фирме не теряли летчиков. Горели в воздухе, теряли управление, разрушались наши самолеты, но вовремя срабатывала катапульта, и летчик, обычно несколько поломанный, но живой, опускался на землю. Четырнадцать лет без катастроф — очень большой срок для КБ, создающего истребители, но вот как-то получалось, что судьба нас миловала. По разу катапультировались Фастовец и Меницкий, два раза Остапенко, в первый раз вместе со штурманом Леней Поповым, три раза Федотов, причем в третьем случае вместе с только что пришедшим на фирму Романом Таскаевым.
За то же время у «суховцев» погибли четверо испытателей: не смог выпрыгнуть из-за отказа кресла из горящего Су-24 Владимир Кречетов, остались в развалившихся из-за выхода на нерасчетную перегрузку Су-25 и Су-27 Юрий Егоров и Евгений Соловьев, упал на землю вместе с креслом Александр Комаров после разрушения в воздухе его Су-27.
Мы чувствовали, что где-то совсем рядом ходит чья-то горькая доля, и Федотов не переставал твердить, что не может истребительная фирма так долго не терять испытателей, и что нам нужно учетверить свое внимание при подготовке и выполнении полетов.
Может быть, поэтому Федотов все чаще стал брать многие работы на себя, надеясь на свой колоссальный опыт, да и на везение: ведь трижды катапультировался, сумел выкрутиться из очень сложных ситуаций. Правда, при втором катапультировании повредил позвоночник и долго лежал в больнице, но сумел восстановиться и летал потом без всяких ограничений.
И вот предостерегал нас, а погиб сам…
В этот день, 4 апреля, он с утра был в главном штабе ВВС на совещании. Поехал туда в генеральской форме, как обычно, если предстояла встреча с военными.
Зачем Федотов стал полковником, а затем генералом, мне неведомо; демобилизовался он в звании капитана, через несколько лет ему вместе с Остапенко и Комаровым присвоили майора запаса, что абсолютно ничего не меняет в статусе гражданского летчика-испытателя. Может быть, сыграло свою роль то, что на всех фирмах старший летный начальник был генералом: на «Ил» — Эдуард Иванович Кузнецов, на «Су» — Владимир Сергеевич Ильюшин, на «Як» — Валентин Григорьевич Мухин, на «Ту» — Владимир Николаевич Бендеров, в ЛИИ — Валентин Петрович Васин. У нас тоже был свой Генерал — Григорий Александрович Седов, но он уже не являлся летным начальником, и наша летная служба прозябала без генерала…
Ну, как бы то ни было, присвоили Федотову звание полковника, а затем и генерала, в те времена это делалось запросто, хотя больше семи подчиненных новоиспеченный генерал отродясь не имел… Форма Саше шла, выглядел он в ней весьма импозантно, но первое время вроде бы стеснялся: приедет на работу, шмыгнет в «высотную» комнату, переоденется в комбинезон и весь день в нем ходит, но потом привык и носил форму с удовольствием.
Кроме удовольствия появились и проблемы. Одно дело общаться с самыми высокими военными чинами, будучи хоть и младшим лейтенантом, но в запасе, совсем другое — вести с ними разговор, имея на плечах поменьше, чем у начальства, «звездочек»…
Вот и на том совещании кто-то из очень больших, но не очень тактичных, а, может быть, и не очень умных начальников резко осадил Федотова. Саша был вынужден подчиниться, но, зная его характер, я представляю, что творилось у него в душе. Однако, как рассказал мне летчик-испытатель Владимир Михайлович Горбунов, бывший в тот день на том совещании и приехавший вместе с Федотовым на его машине на аэродром, Саша своей обиды не показывал, был спокоен, как всегда, энергичен, и, приехав на работу, сразу пошел переодеваться на полет.
Я не встретился с ним в этот день; утром, придя на ЛИС, увидел только унылого Зайцева, ожидающего своего командира, перебросился с ним парой слов и ушел в гараж, т. к. был тогда в отпуске. Часа в четыре, когда я вернулся домой, меня встретили в дверях расстроенные жена и сын и сказали, что только что им сообщили о гибели Федотова и Зайцева.
На МиГ-31 довольно сложная для истребителя система топливоизмерения, но она дает летчику полную информацию о запасе керосина, его расходе, последовательности выработки баков. Топливомер измеряет количество топлива в фюзеляжных баках, расходомер считает его количество, поступившее к двигателям, сигнальные лампы загораются по мере выработки того или иного бака. Летчик, сопоставляя все эти данные, может точно определить и фактический остаток керосина, и исправность топливной системы.
На МиГ-31 N 201, на котором полетели Федотов и Зайцев, в экспериментальных целях отключили датчики топливомера от кабинных приборов и подсоединили их к КЗА, дабы точнее определить порядок выработки баков, а летчикам оставили показания расходомера и сигнальных ламп, что в общем-то достаточно для информации о топливе. Кстати, на наших прежних самолетах, кроме МиГ-25, топливомера не было совсем, обходились расходомером и сигнализацией. Но тут есть одна тонкость: расходомер информирует о запасе топлива косвенно, вычитая из общего количества топлива, выставленного на приборе, то топливо, что подводится к двигателям. Если где-то прохудилась топливная магистраль, и керосин полился наружу, расходомер об этом ничего не знает, и на приборе будет красоваться вполне приличная цифра, хотя на самом деле в баках пусто… На этот случай и предусмотрена «по-бачная» сигнализация, уж она-то покажет, какой бак пустой!
