равно был превосходным, природное чутье и реакция позволяли ему выполнять уникальные полеты и выходить из очень непростых положений.
Я поныне считаю Остапенко своим учителем в летно-испытательном деле, наравне с Федотовым, хотя летать с ним приходилось редко, только на плановые проверки один-два раза в год, да иногда удавалось слетать на «спарке» или на МиГ-31 на испытания. Эти полеты были отличной школой, но и без полетов было чему поучиться у Петра Максимовича.
Остапенко повезло: пролетав более 35-ти лет, из них почти 25 лет на фирме, дважды будучи вынужденным катапультироваться, он остался жив и цел. Вместе с Фастовцом он освоил совершенно новую для нашей авиации профессию руководителя посадки на палубу авианосца и выполнял эту работу при первых полетах на корабле. Много он работает и над документами, относящимися к проведению испытаний, а, главное, его присутствие в летной комнате поднимает у всех настроение, потому что с возрастом Петр Максимович не меняет своего доброго отношения к людям.
Много хорошего можно рассказать и про других наших летчиков-испытателей, но я не ставил себе такую задачу написать обо всех, кого я знаю. Я только хочу, чтобы те, кто летает, летали бы подольше и чтобы их труд ценился бы достойно.
Заканчивая эти записки, скажу еще немного.
Мне повезло, потому что я прожил большую часть жизни, занимаясь тем, чем хотел и о чем мечтал, стал не только летчиком, но и приобщился к кругу людей, выполняющих особую работу — испытывающих летательные аппараты.
Это необычная работа, особенно в опытно-конструкторском бюро: каждый день, в каждом полете делаешь что-то новое. Занятие это исключительно захватывающее и интересное, требует полной самоотдачи, абсолютной собранности и профессионализма. Работать плохо просто нельзя: в лучшем случае тебе перестанут доверять, в худшем отправишься в мир иной… Говорить то, что не соответствует действительности, умалчивать о своих промахах и упущениях, хотя порой и хочется, нельзя: все откроется, как было на самом деле, да и последствия неправды могут быть очень тяжелыми, и хорошо, если только для тебя одного…
Летно-испытательная работа — опасный труд. Как-то я взялся подсчитать, сколько погибло летчиков-испытателей и штурманов за годы моей работы. В списке оказалось 95 человек, причем, естественно, тех, кого я знал лично, могу вспомнить самолеты и вертолеты, на которых они разбились, даже обстоятельства катастроф. А общее количество погибших будет, наверное, далеко за сотню. Каждый год из двадцати четырех, проведенных мной на испытательных аэродромах, уходили из жизни здоровые, сильные, образованные люди, цвет авиации. Многие же, побывавшие в переделках, но оставшиеся живыми, стали инвалидами, некоторые на всю жизнь прикованы к постели.
Так что же заставляет людей заниматься этой работой? Может быть, большие деньги? Принято считать, что летчики-испытатели много зарабатывают, чуть ли не миллионы, и это мнение бытует не только среди людей, далеких от авиации: даже на нашем аэродроме можно услышать нечто подобное. Действительно, были времена, когда испытателям платили немало, не миллионы, конечно, но порой на месячный заработок можно было купить «Победу», да и покупка «ЗиМа» не пускала семью по миру… Я помню, что в 50-х гг. по Новосибирску разъезжали всего две эти престижные, по тому времени, машины: на казенной ездил первый секретарь обкома партии Кулагин, а на своей — старший летчик-испытатель завода им. Чкалова Гербинский.
О тех годах я знаю из рассказов старых испытателей, а в мое время летчик-испытатель зарабатывал примерно столько же, сколько буровик на Севере, рыбак в путину, да и командиры больших кораблей в Аэрофлоте получали немногим меньше, а если учитывать то, что на международных линиях пилоты получают еще и валюту, то летчики-испытатели в этом случае выглядят совсем скромно.
Получается, что деньги не главный стимул для человека, решившего посвятить себя испытательной работе, хотя и среди испытателей есть ухватистые мужички, норовящие прибрать к рукам работенку поденежней, и не всегда эта работа оказывается самой трудной и рисковой…
Может быть, почет и слава? Я уже говорил, что известными становятся единицы, а награды достаются далеко не всем и не всегда, когда летчик этого заслуживает. Чтобы не быть голословным, приведу один пример.
Способнейший летчик-испытатель, один из тех, кто готовился к полету в космос на ВКС «Буран», скромный и интеллигентный человек Олег Кононенко много занимался испытаниями Як-38 на авианесущем корабле и был представлен к званию Героя Советского Союза. Но по нашим «законам» такое звание нельзя давать человеку, не имеющему наград низшей ступени, а у Олега не было никакой награды, кроме какой-то медали. Так и не получил он заслуженное им звание, а вскоре и погиб при взлете с корабля.
Большой друг Федотова, профессор медицины Герд Петрович Кулаков как-то рассказал нам, что в одном медицинском учреждении в клетку с белыми мышами поставили маленький ящичек с небольшим отверстием сбоку, внутри выкрашенный в черный цвет. Большинство мышей не обращало внимания на этот ящик, некоторые осторожно заглядывали внутрь, и только очень немногие (кстати, всегда одни и те же) решались влезть в ящик. «Это испытатели!» — многозначительно заключил свой рассказ Герд Петрович. Наверное, он прав, испытателю действительно надо иметь особый склад характера…
Вот и получается, что не из-за каких-то особенных благ занимаются люди испытаниями летательных аппаратов, просто они такими родились и, главное, очень любят это дело.
Без сомнения, авиация будет существовать всегда, и пока проектируются и строятся новые машины, всегда будут нужны люди, посвятившие себя очень трудному, ответственному, опасному, но необычайно интересному делу — летчики-испытатели.
О поездке в США
Сначала немного истории.
До 1988 г. наши боевые самолеты не принимали участия в международных авиационных выставках, считалось, что мы страна мирная и нам демонстрировать военную технику как-то неприлично, хотя сотни, а, может быть, и тысячи наших истребителей и бомбардировщиков поставлялись в разные страны, в том числе и с не очень, скажем так, человеколюбивым режимом… Правда, в 1971 г. вроде бы дернулись продемонстрировать МиГ-21 на авиасалоне в Ле-Бурже, но при подготовке к показу погиб летчик- испытатель ЛИИ Владимир Подхалюзин, и, естественно, в Париж МиГ-21 не полетел. Я наблюдал из окна последний вираж Подхалюзина, вернее, часть виража, т. к. самолет скрылся за углом здания, восхитился необыкновенно малым радиусом разворота, услышал, как внезапно оборвался грохот форсажа, увидел, что люди на приангарной площадке, тоже смотревшие за полетом, побежали на летное поле, и через пару минут узнал, что самолет упал прямо за оградой аэродрома, Володя сорвался…
В 1988 г. руководство страны, наконец, решилось показать свою боевую технику на авиасалоне в Англии. Выбор пал на МиГ-29, и наши летчики-испытатели: Анатолий Квочур и Роман Таскаев под руководством Валерия Меницкого, ставшего шеф-пилотом фирмы после гибели Федотова, стали готовиться к участию на выставке в Фарнборо. Летали они очень много, отрабатывали чистоту и зрелищность пилотажных комплексов, научились хорошо и стабильно выполнять «колокол» (фигуру пилотажа, доселе на малой высоте на реактивных истребителях не выполнявшуюся). В Англии наши летчики и самолеты произвели сильнейшее впечатление, и дальнейшее участие боевых российских самолетов на международных авиасалонах, да и просто в авиационных праздниках, было обеспечено.
На следующий год в Ле-Бурже, под Парижем, летали уже и МиГ-29, и Су-27, и опять «русские украли выставку», как писали в иностранной прессе. К сожалению, упал наш МиГ-29, но, к счастью, Анатолий Квочур успел катапультироваться. Этот случай хорошо известен, я не буду его описывать, но кое-какие соображения хочу здесь высказать.
Был ли у летчика шанс выйти из того положения, не бросать машину? При тех условиях полета:
