Пришлось инструктору вернуться к прежней деликатной манере при моем обучении. Поэтому я сдерживал себя и старался понять, в чем дело, разобраться с курсантом на земле и, главное, отнестись к нему не как к дуболому, а как к человеку разумному. По-моему, такой метод дает лучшие результаты, чем самый виртуозный мат.
Работа инструктора приносит летчику не только моральное удовлетворение. Чтобы чему-то научить, естественно, надо уметь это делать самому, исправляя чужие ошибки, поневоле научишься сам летать нормально. Поэтому летчики-инструкторы, как правило, хорошо и грамотно летают, да и налет обычно имеют большой — иногда я выполнял до 50 полетов в день. Все это положительно сказывается на профессиональной карьере, если инструктор переходит на другую летную работу.
Что касается инструкторов ДОСААФ, то многие из них стали отличными пилотами гражданской авиации, а некоторым удалось пробиться и в летчики-испытатели. Впрочем, в последнем случае мало иметь опыт и летное мастерство инструктора, требуется и настойчивость, и, конечно, везение…
Я старался, будучи инструктором летного отряда, по мере возможности полетать и в других подразделениях аэроклуба. Особенно привлекали меня планеры. У нас имелись древние А-2 конструкции Антонова, его же цельнометаллические красавцы А-11 и А-13, чехословацкие ЛФ-109 'Пионер' и Л-13 'Бланик', отечественные копии 'Пионеров' КАИ-12 'Приморец' и очень своеобразный планер конструкции сибиряка М. Кузовкова — МАК-15, по форме в плане точно скопированный с летящего коршуна.
Как только выпадало свободное время, я бежал в планерное звено, но суровый командир этого звена Миша Белкин встречал меня не очень приветливо: каждый полет на счету, курсанты стоят в очереди, а тут является незванный энтузиаст планерного спорта, как будто мало ему его Як-18. Но все-таки и мне кое-чего перепадало, и один раз я даже умудрился выиграть первенство аэроклуба по планерному спорту, продержавшись в парении над аэродромом на планере КАИ-12 аж три часа с минутами… Результат для настоящего планериста, конечно, не Бог весть какой, но для меня это было неплохо.
Я преклоняюсь перед мастерами планерного спорта, считаю их людьми необыкновенными. Просто так летать на планере не трудно, но пролететь не одну сотню километров, да еще по заданному маршруту да еще с максимально возможной скоростью — для этого нужно иметь поистине птичье чувство полета.
Сергей Николаевич Анохин, легендарный летчик-испытатель, как известно, начинал свою летную деятельность с планеризма. Так вот, имея множество уникальных полетов на самых разных самолетах, он не очень охотно рассказывал о них, но с заметной гордостью вспоминал, как ему в 30-е годы удалось долететь на планере от Коктебеля почти до Севастополя и приземлиться на крохотном пляже, обломав крылья о скалы, потому что ширина площадки была меньше размаха крыльев. Расстояние вроде бы и небольшое, но планер может лететь, не снижаясь, только в восходящих потоках воздуха, образующихся или под облаками, или над нагретой землей (в так называемых 'термиках'), или при обтекании воздухом какой-либо возвышенности. Облаков в этот день не было, 'термиков' в горах и над морем обычно не наблюдается, пришлось Сергею Николаевичу лететь в потоках обтекания, буквально 'облизывая' горные склоны! Наверное, это был непростой полет.
Те, кто начинали свою летную жизнь с планеров, обычно не могли на этом остановиться и стремились летать на более сложной технике, а навыки, приобретенные в планеризме, очень помогали профессиональному становлению любого летчика. Когда-то в ходу был лозунг: 'От модели — к планеру, с планера — на самолет!' Жаль, что сейчас этот хороший призыв забыт — аэроклубов мало, техники в них еще меньше, и молодежи, которая тянется в небо, невероятно трудно осуществить свою мечту.
Когда в аэроклубе появился самолет Ан-2 — для выброски парашютистов, — я постарался освоить и его. Начальник летной части подполковник Пивоваров и штурман аэроклуба Захаров быстро выпустили меня в самостоятельный полет, и я стал иногда летать в парашютном звене, тем более, что среди парашютисток я приметил одну очень независимую девчонку, Раю Капустину, через некоторое время ставшую моей женой…
Ан-2 был уже не учебным самолетом, а солидной — по аэроклубовским масштабам — машиной, с мощным мотором, требующим повышенного внимания в части выдерживания температурного режима, с нормальным аэронавигационным оборудованием, с хорошей по тем временам радиостанцией. Работы на нем в полете экипажу хватало, не зря предусмотрено место второго пилота и даже бортмеханика. К тому же у меня появилось новое чувство — ответственность за людей на борту: сознание, что в твоих руках жизнь десяти человек, как-то по-новому заставляло выполнять обычные прежде действия.
Вот так и получалось, что летал я временами довольно много: в летной книжке есть запись, что в июне 1957 г. мной выполнено 548 полетов с налетом 80 часов 26 минут. Это вполне приличный налет для любого летчика.
Летать приходилось много, но я не могу выделить из огромного количества полетов сколько-нибудь запоминающихся: в основном, летал с курсантами по кругу, в зону на пилотаж, по небольшим маршрутам. Курсанты были разными, полеты — однообразными… Исключение составляли полеты на авиационных праздниках.
В Дни Авиации на наш аэродром в поселке Мочище, расположенном недалеко от Новосибирска, приезжали десятки тысяч людей. Торговля разворачивала буфеты, гремела музыка, и в праздничной атмосфере у нас, естественно, появлялось желание показать себя получше. Перед праздниками наводили порядок в жилом городке, на стоянках техники, главное же, усердно тренировались, чтоб не сильно осрамиться перед публикой.
Показные полеты имеют своеобразную особенность: чаще, чем в обыденной работе, происходят различные казусы, а то и неприятности. Видимо, сказывается повышенное волнение, желание во что бы то ни стало выполнить полет получше, отсюда и срывы. К показным полетам следует привыкать постепенно, делать все спокойно, а не лезть вон из кожи, пугая зрителей: конечно, чтобы полет выглядел красивым, тренироваться нужно много и регулярно, как в спорте или, к примеру, в балете.
Мы на этих праздниках особо сложных номеров не показывали, так как условий для длительных тренировок не имели, все время занимала работа с курсантами, но все-таки кое-какой одиночный и групповой пилотаж на самолетах и планерах продемонстрировать могли.
Так шла моя инструкторская жизнь, достаточно напряженная, но несколько однообразная. Оживление в нее вносили, кроме парадных, полеты на различных соревнованиях. Начав с первенства аэроклуба, я закончил участием в первенстве мира. Как это произошло, расскажу ниже.
13 июля 1960 года. самолет Z-326, полетов — 1, время 0 часов 42 минуты.
Проверка техники пилотирования.
В полетах меня больше всего привлекала возможность свободного маневрирования, выполнения фигур пилотажа. Старался я делать фигуры как можно чище, не только для того, чтобы научить курсантов, но и для себя, так как от хорошо выполненного пилотажа испытывал, как говорится, чувство глубокого удовлетворения…
Руководство аэроклуба, особенно начлет Лев Павлович Стекляннов, спортивный, азартный человек, отличный летчик, поощряло мое усердие, и меня стали включать в команду аэроклуба для участия в разных соревнованиях. Поэтому я имел дополнительную возможность летать 'на себя', как говорят инструкторы, и шлифовать элементы полетов, входящих в программы соревнований, конечно, 'без отрыва от производства', так как инструкторские обязанности оставались в полном объеме.
В те годы соревновались в точности выполнения взлета, расчета на посадку и посадки днем и ночью, в скорости выполнения определенного комплекса пилотажа, а также в точности и качестве полета по маршруту ночью и в закрытой кабине по приборам днем. Потом соревнования на скорость выполнения фигур заменили обязательным комплексом, причем оценивалось качество фигур и точность выдерживания места пилотирования.
Но и пилотаж 'на скорость' представлял определенный интерес — нужно было найти и использовать все резервы, чтобы сократить до минимума время выполнения комплекса, при этом сохранить и законченность фигур, и направление пилотирования.
Чудное дело! Летает летчик нормально, десятки, сотни раз приземляется, где положено, грамотно
