Недоработка? Не без этого. Хотя, если крылья у самолета останутся на месте — лучше и не прыгать, а планировать. В случае, когда крыло отвалится — помочь выпрыгнуть сможет только катапульта, ибо крутить и болтать в падающем самолете будет так, что ориентацию теряешь и рукой шевельнуть не можешь. Тут уже не то, что до хвоста добраться нельзя — порой даже замки пристяжных ремней не нащупать…
Может, действительно две катапульты поставить? Реактивный разгонный двигатель пока без надобности, а вот кресло на направляющих и с вышибным зарядом, чтоб из кабины выкинул, преодолевая напор ветра — можно сделать вполне. Навскидку, чтоб разогнать кресло с пилотом, общим весом в 150 килограмм, до скорости 10 метров в секунду потребуется семь килоджоулей энергии. Проводя аналогию с моим временем — это энергия двух патронов к калашникову, или примерно пяти граммов пороха.
К сожалению, не все так просто. Еще надо крышу самолета над головой пилота раскрывать, длинный путь разгона кресла предусмотреть, чтоб позвоночник в трусы не осыпался, защиту от ложных срабатываний обеспечить. Масса проб и ошибок.
Парашют, пожалуй, не проще кресла сделать. Это ведь не просто шелковая тряпка, а сложное устройство. Не угадаешь с формой или размерами отверстий в куполе, и он может сложиться при спуске, или начнет беспорядочные рывки как падающий с дерева лист.
Самое смешное, что ни разу в прошлой жизни не прыгал с пилотскими куполами. На «Дубах» прыгал, на «З-пятом» отбивать ноги приходилось, спортивные УТ-15 и ПО-9 пробовал. А вот на парашюте пилота доводилось только сидеть, или облокачиваться на него спиной в случае планера.
Может, именно отсутствие предпосылок использовать парашют для спасения из самолета в моем времени воспитало спокойное отношение к его отсутствию. Возможно, пропитался местным фатализмом. Хотя, скорее всего, виноват чосонский шелк — которого пока привезли слишком мало.
Под крылья наползла береговая черта, напомнив о себе турбулентностями, встряхнувшими самолет. Долина, с кубиками домиков и точками людей, угадывалась впереди слева. Направо видимость была хуже, и рассмотреть Императорский остров не удавалось. Оставалось только мысленно представить, как там Алексей прыгает в катер, спеша в Долину и поминая меня «добрым» словом.
Бросая взгляд на вертикальный штрих по боковому стеклу, дожидался траверза на «посадочную полосу». Авиация, это не только аэродинамика, но и много математики. Нельзя просто захотеть сесть — необходимо быстро рассчитать, опираясь на скорость, высоту и угол снижения ту точку, где необходимо начать снижение, дабы попасть на полосу. Ошибся с расчетами — промахнулся мимо аэродрома.
Благо, можно рассчитать все параметры заранее, используя стандартные схемы. Взять тот же полет двумя на сто восемьдесят. Взлет, набор определенной высоты и скорости, первый разворот, полет обратно курсом параллельным посадочному, выход на траверз полосы и включение секундомера. Вот это время после траверза и дает расчетную точку начала «посадочного конуса». Если время рассчитано точно, то, по его истечению, делаем второй разворот и оказываемся точно в нужном месте. Так сказать, «на глиссаде».
Не упоминаю, что в расчетах необходимо учитывать боковой ветер, выпуск или уборку механизации, вес самолета и подобные нюансы, вплоть до давления воздуха.
В мое время уже были приводные маяки, локаторы и приборы посадки, помогающие пилоту найти ту самую глиссаду в любую погоду. Ныне только высота, скорость, секундомер и расчетные таблицы посадки. Но если погода позволяет увидеть хоть краешек полосы или «приводные» костры — сесть можно даже с этим минимумом.
Косясь через левое плечо на метки остекления, пошипел сам себе виртуальной радиостанцией.
— Тридцать третий на траверзе. Сам.
Глянул на стрелку секундомера. Время пошло. Тряска усилилась, указывая на мелкие термики, поднимающиеся от земли. Над морем было спокойнее. Поселок ушел под нижнее крыло, будто и нет людей на берегу.
Время лилось как океан в разбитый корпус корабля, вызывая нарастающее беспокойство. Только эти пробоины заделать уже нельзя. Вдохнул-выдохнул, сбрасывая напряжение и пробежавшись пальцами по скользким виткам веревки, обматывающим ручку управления.
— Тридцать третий на втором. Сам.
Ручку влево и на себя, левую педаль от себя, газа чуток вперед. Держать высоту, крен, скорость! Держать!!! Мир вновь закрутился вокруг «творца». Из-под нижнего крыла выполз поселок, быстро перемещаясь к носу. Прошипел пару неприятных слов вариометру, показывающему, что пилот отвлекся от управления и «уронил» самолет. Надо для тренировочных полетов пересчитать высоту круга метров до шестисот.
Прибрал сектор газа до малого, выравнивая самолет и опуская нос, взглядом оценивая створы ориентиров.
— Тридцать третий на глиссаде. Сам. Механизация выпущена, зеленые горят.
Что-то заигрался в радиопереговоры. Над механизацией еще пыхтеть и пыхтеть, а сигнальных лампочек приборная панель вообще не имеет. Глаза пробежались по приборам, высота, вертикальная скорость, скорость, и вцепились в бликующую прямо по курсу поверхность воды.
— Тридцать третьему посадку разрешаю.
Хорошо еще, что особо точно в «полосу» целиться не надо. В цель, размером два километра на девятьсот метров промахнутся мудрено.
Накаркал.
Работающий на малом газу правый двигатель хлопнул детонацией и остановился. Вяло вращающийся винт, немедленно повел самолет вправо, застигнув меня за процессом вращения штурвала выпуска закрылков. Вот ведь…!
Дернувшись к сектору газа из неудобной позы «шарманщика» — опоздал. Второй двигатель хлопнул, и присоединился к первому в процессе безделья. Кррррасота и свист ветра за бортом. Самое время вспомнить Высоцкого — «Мииир вашему дому…».
Высота падала. Дотяну? У меня же не самолет, а обожравшийся планер! Вернулся к «шарманке», убирая частично выпущенную механизацию. Сто двадцать секунд до земли. Вагон времени. И не страшно совершенно. Просто некогда бояться.
Оценил неудобство расположения рычагов расцепления редукторов винтов — пять секунд. Попытка раскрутки двигателя встречным потоком воздуха и его повторный запуск — двадцать секунд. Нецензурная вставка — пять секунд. Треть высоты долой.
Расстегивание привязного ремня и сброс лямок — четыре секунды. Акробатический трюк с выдергиванием рычагов расцепления винтов — семь секунд. Потеря высоты от непроизвольных движений ручкой управления. Двести пятьдесят метров до земли. Надо перенести полеты правее от поселка — крыши домов уж больно крепкие на вид.
Лихорадочно набрасывал постулаты в планшетку. У меня еще есть сорок секунд. Лишь бы мастера потом разобрали мои закорючки. Полосу перенести, малый газ двигателя сделать больше, или учитывать давление на высоте, перенести аварийные ручки на потолок перед пилотом. За штурвал механизации вообще убивать надо…
Бросил писанину, уронив карандаш куда-то под ноги. Крыша ангара сравнялась с обрезом стекла, быстро наползая. Нежными касаниями ручки качнул самолет, минуя препятствие. Ненавижу полеты «на бреющем».
Толпа встречающих брызнула с берега в разные стороны. Проба действительно вышла впечатляющая. Примеривался к относительно ровному, травянистому пляжу, но на последних метрах высоты самолет оперся нижним крылом на воздушную подушку у земли, и дотянул до берега. Праздник-то, какой!
Плавно отпустил перетянутую ручку. Крылатый, явственно вздохнув, перестал изображать из себя встрепанную утку, чиркнув кормой фюзеляжа по воде, и слегка отпрыгнув от нее, будто обжегшись. Некрасиво вышло. Но это уже эстетствую. Фанерные обломки, размазанные на весь пляж, выглядели бы еще печальнее. А так, «скозлил» пару раз — с кем не бывает.
Самолет затрясся, осаживаясь в воду и поднимая водяную фату. Фюзеляж бился и крутился, устраиваясь в новой среде. Приходилось одергивать этого молодого, горячего, коня вожжами. Напоследок,
