Катастрофы в морских глубинах

поиски пропавшей лодки, которые не дали результатов.

О гибели подводной лодки стало известно на следующий день, когда оказавшийся в районе прохождения отряда английский траулер случайно обнаружил и подобрал в воде единственного оставшегося в живых из экипажа лодки – старшего матроса Зильбернагеля. Последний сообщил некоторые подробности катастрофы. По его словам, лодку захлестнуло волной, и в дизельный отсек начала потоком поступать вода. Зильбернагель и еще восемь – одиннадцать человек из команды успели покинуть корабль до его гибели. В течение 12 ч старший матрос пробыл в бушующем море. Ему «повезло» больше, чем его товарищам, которые погибли от переохлаждения, и спасатели выловили из воды лишь их трупы…

Итак, подводная лодка «Хай» и ее экипаж погибли в силу складывающихся подчас в море непреодолимых обстоятельств. Однако оказывается, что непреодолимые обстоятельства иногда создаются людьми. Случай с «Хай» хороший тому пример.

Комментируя трагедию, зарубежная печать отмечала, что сам приказ о выходе в море в 9-балльный шторм устаревшей подводной лодки, не приспособленной для плавания в надводном положении в такую погоду, следует расценивать как преступление (опять чья-то ошибка!).

Преступно небрежно велись и поиски исчезнувшей подводной лодки. Командование бундесмарине (ВМФ Западной Германии) не приняло энергичных мер для «прочесывания» моря и отправило в район происшествия лишь эскадренный миноносец «Байерн» и три самолета морской авиации. Позднее к ним присоединились немногочисленные силы других стран НАТО (два бельгийских вертолета и три английских тральщика). Между тем в этом районе в то время уже находились свыше 20 рыболовных траулеров ФРГ, а также суда под флагами других государств, которые даже не были оповещены о случившемся.

На вопрос корреспондента западногерманского журнала «Штерн», почему не был своевременно подан международный сигнал бедствия, один из руководящих офицеров бундесмарине ответил буквально следующее: «Сигнал бедствия влияет на все судоходство в Северном море и связан со значительными, в том числе с финансовыми последствиями».[200] Видимо, не жалея средств на военные расходы, адмиралы ФРГ решили «экономить», принося в жертву своих офицеров и матросов.

С внедрением на лодках атомных энергетических установок можно было ожидать, что стихия лишится одного из источников «жертвоприношений». Обладая практически неограниченной дальностью и автономностью подводного плавания, исчисляемой месяцами, такие лодки способны обходить под водой фронт любого урагана.

Однако и сейчас телеграфные агентства мира время от времени приносят сообщения о новых трагедиях, виновником которых является морская стихия, а жертвами… атомные подводные лодки.

Так, например, 30 ноября 1973 г. во время шторма у побережья США вблизи Сан-Франциско с мостика американской атомной подводной лодки «Планжер» был смыт за борт и погиб, несмотря на предпринятые поиски, ее командир.[201]

Более того, как установили ученые, сами морские глубины не являются зоной тишины и спокойствия. В океане наблюдаются так называемые внутренние волны, возникающие на границах слоев воды с различной плотностью. Эти волны «бушуют» на различных глубинах и имеют высоту до нескольких десятков метров. Интересно отметить, что подобный «подводный шторм» рассматривался американскими специалистами- океанографами в качестве одной из возможных причин гибели атомной подводной лодки «Трешер».[202] Попавшая на склон внутренней волны подводная лодка могла «соскользнуть» по нему за предельную глубину погружения, где ее прочный корпус был раздавлен наружным гидростатическим давлением, превышающим допустимое.

Случается же такое…

Как следует из предыдущих глав, аварии подводных лодок бывают весьма разнообразными, вызываются различными причинами и зачастую несопоставимы по своим последствиям.

При всплытии на поверхность подводная лодка попала под форштевень надводного корабля и в результате таранного удара затонула – авария! В электронной схеме отказал один из элементов, и эхолот временно (до обнаружения отказавшего элемента и устранения неисправности) вышел из строя – тоже авария. Очевидно, что при такой всеобъемлющей трактовке понятия «авария»[203] необходима какая-то классификация аварий, без которой невозможно ни их изучение, в том числе статистический анализ, ни разработка рекомендаций по предотвращению подобных аварий в будущем.

Любое сложное явление (а авария, безусловно, является таковым) требует классификации по различным признакам. Так, аварии подводных лодок по степени тяжести могут быть классифицированы следующим образом.

1. Легкие аварии, последствия которых могут быть устранены непосредственно на борту подводной лодки без возвращения последней в базу.

2. Аварии средней тяжести, требующие возвращения подводной лодки в базу для выполнения аварийного ремонта.

3. Тяжелые аварии, последствия которых могут быть устранены только в условиях судоремонтного завода (верфи).

4. Кораблекрушения, т.е. аварии, закончившиеся гибелью лодки.[204]

Независимо от степени тяжести аварии подводных лодок могут сопровождаться или не сопровождаться гибелью людей (вспомним хотя бы гибель подводной лодки «Стиклбек», всему личному составу которой удалось спастись). Отсюда следует необходимость классификации их и по этому признаку, т.е. по наличию человеческих жертв: на аварии и катастрофы.

Аварии подводных лодок могут быть классифицированы также по причинам, их вызвавшим. В качестве таких причин, как уже отмечалось, фигурируют следующие.

1. Недостатки проекта, обусловленные несоответствием предъявленных к лодке требований условиям ее последующей эксплуатации, необоснованностью принятых технических решений, допущенными в проекте ошибками и т.п.

2. Производственные дефекты, связанные с использованием недоброкачественных материалов, допущенным браком, недостаточным контролем выполненных работ.

3. Нарушения правил, положений и инструкций персоналом верфи при постройке или ремонте подводных лодок, а также личным составом строящихся (ремонтируемых) кораблей.

4. Ошибки судовождения, связанные с недостаточной подготовленностью командного состава лодки, отсутствием достаточной бдительности и осторожности и т.п.

5. Нарушения личным составом подводной лодки правил и инструкций по обслуживанию механизмов и оборудования, неудовлетворительная организация корабельной службы, низкая дисциплина и пр.

6. Непреодолимые обстоятельства, имеющие место при эксплуатации подводных лодок.

Наконец, по характеру аварии, происходящие с подводными лодками, могут быть отнесены к одной из следующих классификационных групп.

1. Пожары и взрывы на борту подводной лодки.

2. Затопление отсеков прочного корпуса через открытые забортные отверстия (люки, горловины, торпедные аппараты), разрушенные трубопроводы, арматуру и т.п.

3. Разрушение прочного корпуса вследствие различных причин (некачественные материалы, дефекты сварных соединений, переуглубление лодки из-за заклинивания горизонтальных рулей и пр.).

4. Посадки на мель, удары о камни, грунт и другие препятствия, в том числе искусственные (молы, причальные стенки и пр.).

5. Столкновения с другими кораблями, судами, подводными лодками в надводном, перископном или подводном положении.