усмешкой говорил: «Мы сами себя за хвост ловим». Насосы едва успевали откачивать воду. Постоянно ломались. Помпы забивало грязью. Домкраты тоже выходили из строя. Не хватало веретенного масла. Лопаты, ломы, кирки не выручали, хотя и были единственным и самым надежным инструментом, с помощью которого удавалось все-таки по сантиметрам двигаться вперед. Задыхалась механическая служба. Не выходил из забоя и мастерских главный механик участка Вячеслав Васильевич Феоктистов. Нужно было принимать срочные меры.
Из блокнота, 12 февраля 1975 года: «Идут два начальника по горе Урус-куль. Один из вышестоящей организации, из Харькова, другой — подчиненный, с тоннеля. «Подчиненный» жалуется «вышестоящему»:
— Вы мне до сих пор ни одного выговора не дали…
— Как? Сам сколько раз подписывал!
— Подписывали. Двенадцать, кажется, выговоров. Но ведь те все
Юмор помогал жить. Но и споров много было, дискуссий. Вспоминали в накуренных до синевы кабинетах, что ведь был же в проекте первоначальный вариант с замораживанием жидкой породы. Но посчитали, что дорого. Зачем лишние расходы для государства. К тому же некоторые товарищи сомневались в целесообразности этого метода: может, и так обойдется. Был еще какой-то технологический вариант проходки. Но тоже слишком накладный. Отвергли и его. И вот, пожадничав, не сделав дополнительные детальные изыскания, сели в лужу. И сроки удлинились, и расходы подскочили, во много раз превысив проектную экономию «на авось».
Стали искать виновников. Нашли. Виноваты в первую очередь механизированные колонны. Они слишком долго копали выемку и растревожили все родники и грунтовые воды. И еще причина: кто-то (а кто — неизвестно!) раньше времени выкопал проектную нагорную канаву. Она должна была отводить от ствола забоя верхнюю (дождевую) воду. А вышло так, что она впитывала ее и как бы «закачивала» в забой.
А сам проект? Неужто безгрешен? Первоначальная отметка скального грунта определена на расстоянии 80 метров от среза выемки. К этой границе и стремились тоннельщики, надеясь на долгожданное облегчение. Подошли к отметке, а скального грунта нет. И встали, разочарованные.
Приехали изыскатели, проектировщики, руководители отделов института «Мосгипротранс», его Ленинградского филиала, других организаций по родам служб и ведомств. Побывали в забое. Собрались на совещание. Итак, в проекте заложена скорость проходки 30 метров в месяц. Выходило самое большее 10 метров. Почему и как быть?
Я записывал в блокнот:
«Разведка была осуществлена в недостаточном объеме»;
«Неучтенные трудности. Не знаем, что ждет впереди»;
«Грунты ведут себя неприлично»;
«Все горизонты пластов связаны водой. Представлен весь «букет» вод»;
«Сложные инженерно-геологические условия»;
«Могут быть линзы водоносных грунтов, суглинок, супесь»;
«Общие разговоры, нет конкретности»;
«Сначала надо нарисовать новый проект»;
«Начать подготовку со вторым забоем»;
«О дальнейшем сказать очень сложно»;
«Традиционные методы проходку не ускорят»;
«Обеспечить проходку без специальных методов»;
«Задавить щит в устойчивые грунты»;
«Можно драться за 15 метров проходки в месяц»;
«С кондачка подойти трудно»;
«Сроки. — вопрос темный»;
«Получили урок от природы. К природе надо относиться серьезно».
Вывод? Мнения разделились. Всем составом забрались в танкетку и съездили на восточную сторону горы, посмотрели на скальный обрыв, пощупали камень, вернулись. Так ни к чему определенному и не пришли. Проектировщики однако обнадежили: продолжайте проходку, скоро наткнетесь на скальные грунты, осталось пройти еще каких-то 30–40 метров. Потерпите. Что значит «скоро», «каких-то»? И как еще «терпеть»? Нельзя ли придумать что-то новое, принять срочные меры? Ведь отставание в строительстве тоннеля определяется… двумя годами! Метростроевцы предложили открыть восточный забой. Бригады пойдут друг другу навстречу. Встретятся, внутри горы. Но для этого нужна дополнительная техника, нужны кадры и прочие привязки по механизмам и стройматериалам. Авторитетная комиссия подумала и сказала: нет. Слишком все это дорого. Усильте работу в западном забое. А там подумаем…
На тоннель то и дело стали наезжать и налетывать один чин выше другого, вплоть до заместителей министров союзного значения. Отсюда нарекание. Оттуда выговор. Один говорит так, другой эдак, третий еще как-нибудь. А рельсы подступали к тоннелю. За горой их тоже надо укладывать. А как туда доставлять? И мосты строить надо. А как перебрасывать конструкции? Подъем на гору крутой. В дождь и гололед машины скатывались назад. Других дорог не было. Задержка в строительстве тоннеля повела по цепочке к срывам на других объектах.
Проектировщики народ ушлый. Всегда найдут оправдание недостаткам и отметут критику в свой адрес. Ошибки и неточности, которые иногда допускают, заложены, говорят они, как правило, в труде изыскателей (снизу) и планирующих органов (сверху). Так что они сами меж двух огней: хоть разорвись. Шишки же в первую очередь на них валятся. Справедливо?
Нелегко порой расшевелить проектировщиков на откровенный разговор. Со многими приходилось мне беседовать на трассе. Говоришь — вот взорвали висячий мостик возле Айгира. Никому не мешал. Хотели передвинуть русло Малого Инзера, чтобы расширить земляное полотно и отвести рельсы подальше от края «поплывшего» ската горы. Река не подчинилась, пришлось насыпь быками укреплять. Но говорили, что взорвали мостик вовсе не строители, а работники леспромхоза. В этом месте во время сплава постоянно заторы были. Но и те цели не добились, ибо камней еще больше навалили. Да и какой сплав, если дорогу строят? Не разберешься, кто виноват, но прекрасный уголок природы и место отдыха разрушен. Или станцию в Тюльме запроектировали и построили прямо… на мосту. А где рельсы развивать? На мосту одна колея, в проекте станции — три. Значит, давай еще два моста рядышком возводить — для рельсов на «станции». Сколько денег на ветер? Или запроектировали обычный мост через Инзер на одном из участков трассы, не обратив внимания на то, что прибрежная пойма необычна — широковата для такой реки и полая. Значит, и мост должен быть «необычным», то есть перешагивающим не только реку, но и всю пойму. Большие расходы? Но ведь эта пойма постоянно оседает. И вместе с нею — опоры. Что экономичнее: сделать «дорогой», но надежный мост, или каждый год подлечивать «дешевый», но ненадежный? Есть расчеты. Выгоднее построить «дорогой». Или торговый центр в поселке Инзер посадили на родники и подземные ключи, а потом «заморозили» строительство до лучших времен, ибо стеныв помещениях дали внушительные трещины. Говорю, у меня снимки есть — рейд «Комсомольского прожектора» проводили тогда по объектам со штабом стройки. Знают об этом, говорят. Или что творится с выемками? Плывут, съезжая на насыпь. Неужели так и не нашли за шесть лет строительства наиболее надежные варианты укрепления их? Урал- батюшка виноват? Один из моих собеседников хладнокровно отвечает: отчасти — да. Может, говорю ему, проект магистрали в целом и неплохой, но в частностях и деталях, как решето: тут неувязка, тут «дыра», тут неточность. Согласны? Обобщать шибко, конечно, не следует, на отчасти — да, согласен. Говорю, почти все «неточности» упираются в грунтовые и прочие воды, в структуру почв. Что, нет опыта в стране по всем этим «частностям», переходящим подчас в легенды, далеко не героического плана? Почему же, есть опыт. Беда только — не до всех он доходит, забывают о нем. Одни явятся, как слепые котята тычутся, другие уйдут и опыт с собой унесут: рады бы передать, да не берут. Одним недосуг, другие умников из себя корчат. Третьи не прозрели. И все начинается сначала. Да и идут в проектные институты далеко не самые талантливые ребята. Работа сложная, кочевая, а рост медленный, да и зарплата ниже, чем у инженера на стройке. Истинные проектировщики привязаны к своей работе, а «бегуны» — нет. Но есть ошибки неизбежные, которые устраняются в процессе строительства, нуждаясь в практическом эксперименте. Взять тот же
