Александр Сергеевич Павлов
Эскадренные миноносцы проекта 56
Якутск 1999
«СЕЙ ТРУД ВЕСЬМА НЕСОВЕРШЕН, НО КАКОВ ЕСТЬ»…
Когда я начал собирать материалы об одних из известнейших кораблей 50-х годов – эсминцах проекта 56, то считал, что по ним у всех всё есть. Но при ближайшем рассмотрении оказалось, что там, где должны быть завалы информации, зияет пустота. Ничего, как будто и не было напряженной службы, многочисленных походов, учений, деловых заходов, словно исчезли тысячи моряков, служивших на этих кораблях… На снимках названий, как правило, нет – просто некая безликая куча железа с пушками. Поневоле вспомнишь заграницу, где каждый кораблик обсосан со всех сторон и так подан, что возникает уважение и интерес к нему. Пришлось все бросать и вплотную заниматься «пятьдесят шестыми». Вообще-то такая ситуация с нашей стороны объясняется тем, что тогда шло противостояние держав, фотографировать, тем более, болтать о службе было нельзя. В «Морском сборнике», к примеру, первое фото эсминца проекта 56 появилось лишь в майском номере за 1966 год. Но ведь в НАТО и в те времена о своих кораблях писали много и интересно, «Джен» даже в годы войн давал состав своего флота, не боясь «выдать» военную тайну, а по нашим сейчас приходится элементарные сведения и вполне достойные исторические события восстанавливать по крупицам, выискивать ветеранов для того, чтобы они хоть что-то вспомнили. При таком умолчании может сложиться впечатление, что в те годы никаких событий у нашего ВМФ и не было: почитайте официальный фундаментальный труд «Боевой путь Советского ВМФ», изданный в 1988 году – там сказано о создании эсминцев типа «Вдохновенный»(?) и что лишь один «Настойчивый» ходил в дальние походы… В доперестроечной прессе вовсе одна Политработа, а корабли постольку поскольку.
Пришлось ехать во Владивосток, где в бухте Труда лежали останки пяти эсминцев, ползать по накренившимся палубам, выжженным изнутри и проржавевшим надстройкам, идентифицируя корабли. Дело это, надо сказать, опасное, я сорвался-таки в воду (счастье, что не в трюм), по иронии случая, с «Неудержимого».
Пришлось также искать следы этих кораблей в Североморске, у Питерских коллекционеров, в Северном ПКБ, отправлять объявление о поиске материалов в «Красную звезду», во флотские газеты, писать коллекционерам – любителям в города СНГ. Я понимаю, это малоинтересно и к делу не относится. Но пусть это будет упреком нашему ВМФ, который запрятал (и искать не хочет) свою историю, обокрав и своих моряков, и любителей, которые сегодня куда с большим интересом читают о «Бисмарке», «Ямато» и «Миссури». Замалчивание привело к тому, что к истории советского ВМФ пропадает и интерес, и уважение – не зря иногда в вопросах сквозит подтекст – кому это все будет нужно?
Более подробные описания всех тонкостей проектирования, конструкции, боевой службы кораблей, фамилии поголовно всех командиров оставлю для корабелов – проектировщиков и профессиональных историков флота. Задача была иной – впервые (не считая попытки 3. Брейера) я идентифицировал наши известнейшие послевоенные боевые корабли по их характерным признакам, с изменениями конструкции и вооружения в процессе службы, частично по бортовым номерам. Теперь легче будет определить в старых изданиях, что за «Котлин» – класс изображен на том или ином снимке – опять же, в изданиях наших. Запад, несмотря на все ухищрения ВМФ СССР с заменой номеров, переименованиями, передислокациями, все равно корабли эти отслеживал и знал.
Не уверен, что поставленную перед собой задачу я выполнил целиком и полностью – по одному и тому же кораблю есть разночтения, которые исходят от авторитетных источников, по некоторым кораблям так и не найдено хороших фотографий, от нескольких специалистов я не дождался ответа… Поэтому осмелюсь повторить слова эпиграфа Екатерины Великой, что она начертала к «Запискам касательно Российской истории»:
Благодарю за предоставленную возможность поработать с фотоколлекциями В.В. Арбузова, С.С. Бережного, И.А. Боровика, Е.Н. Иванова, A.M. Коногова, Н.Г. Масловатого, С.И. Овсянникова, А.Н. Одайника, A.M. Пожидаева, М.Е. Пылина, А.Н. Соколова, В.А. Степанова, Б.П. Тюрина, A.M. Чижова; за присланные снимки С.А. Балакина, Г.Г. Киселева, B.C. Копылова, В.В. Костриченко, В.В. Левченко, Б.В. Лемачко, В.Т. Мищенко, Н.Ю. Прохорова, В.З. Фасахова.
Весьма ценные добавления к тексту сделаны А.Б. Авериным, С.А. Бевзом, B.C. Беловым, А.А. Дзугаевым, П.М. Довгайловым, А.Н. Жаворонковым, С.Н., Куликовым, В.И. Лазаревым, В.В. Линником, Н.Г. Москалевым, В.Н. Муратовым, В.И. Прозоровым, С.Н. Романовым, Ю.В. Рягузовым, В.Э. Тюлькиным, В.В. ГЦедролосевым, а также многими другими. Выражаю благодарность Музею Балтийского флота. Без Вашей помощи книга, скорее всего, не была бы написана. Спасибо всем за бескорыстную поддержку этой идеи!
ПРЕДЫСТОРИЯ: БОРЬБА ЗА СКОРОСТЬ И ТРЕТЬЮ БАШНЮ
Первые советские лидеры эсминцев типа «Ленинград» проекта 1 (головной вступил в строй 5 декабря 1936 года) весьма хорошо показали себя в период испытаний и начала службы: высокая скорость, достаточно мощное вооружение (5-130 мм орудий) – все это вдохновило наших моряков и кораблестроителей.
Вторая серия (проект 38) показала скорость меньшую, а на фоне характеристик заказанного в Италии лидера «Ташкент» и других иностранных трехбашенных эсминцев наши корабли стали выглядеть бледновато – немаловажным плюсом у «иностранцев», помимо скорости, оказалось размещение шести орудий в трех башнях вместо пяти одноорудийных на наших. Было принято решение по чертежам «Ташкента» строить корабли типа «И» (им был присвоен проект 20) на наших верфях: в Ленинграде, на заводе имени Жданова «Баку» (строительный № С-511), «Тифлис» (С-512) и один в Николаеве. Началась подготовка производства, но технологические различия в металлообработке (отсутствие похожих сортаментов, другие стандарты на раскрой листов), необходимость применения отечественных механизмов, устройств, машин заставили углубиться в переработку чертежей. Помимо технологических проблем возникли вопросы увеличения мореходности и прочности конструкции корпуса, так как из опыта и перспективы службы этих кораблей становилось ясно, что требования, приемлемые для закрытых театров, не годятся для плавания в арктических морях и Атлантике. Вот почему проект 20 по типу «Ташкента» закладывать не стали.
В 1936 году ЦКБС-1 по заданию НКСП выполнило проработки пр. 24 аж с восемью 130-мм орудиями и нереальной скоростью в 47 узлов. В 1937 году было выдано более взвешенное техзадание на проектирование «отечественного» лидера пр. 48, который, хотя и основывался на технических решениях «Ташкента» и «Ленинграда», в большей степени отвечал возросшим требованиям к мореходности. Через два года проект был готов и по нему заложили несколько лидеров: на Черноморском судостроительном заводе «Киев» (С-357) и «Ереван» (С-358), запланировали к постройке «Петрозаводск» (С-359), «Очаков» (С-360) и «Перекоп» (С-361). На Ждановском заводе в Ленинграде заложили «Сталинабад» (С-542),
