можно сделать сборными. Конструкция такого колеса показана на рис. 174, а его изготовление ведётся в следующей последовательности. На токарном станке вытачивают бандаж, внутреннее кольцо и втулку. Спицы делают из проволоки или листового металла толщиной до 1 мм. При этом бандаж делают из стали, а кольцо, втулку и спицы из любого металла, подвергающегося пайке. Окружность внутреннего кольца размечают на части соответственно количеству спиц и в зависимости от материала спиц в местах их расположения делают отверстия или пропилы. Сборку колеса выполняют на деревянном бруске с гладкой поверхностью. Если для спиц использован листовой материал, то для улучшения качества сборки на бруске намечают условный центр и относительно его при помощи угломера или транспортира размечают положение спиц будущего колеса. Острым ножом по линиям разметки спиц делают прорези на глубину 1 мм. В намеченном центре сверлят отверстие для оси, вставляют ось и на неё надевают центровочную бабышку, диаметром, равным внутреннему диаметру кольца. На бабышку надевают кольцо и его положение фиксируют маленькими гвоздями, которые забивают в брусок через небольшие интервалы. Центровочную бабышку снимают, а на ось надевают втулку (ступицу). В отверстия или надрезы внутреннего кольца и в канавку во втулке вставляют спицы, причём спицы, изготовленные из листа, должны входить в прорези на деревянном бруске. Выверив положение спиц, их можно зафиксировать на поверхности бруска небольшими каплями нитролака или нитрокраски. Когда краска высохнет, места соединения спиц со ступицей и кольцом смачивают паяльной кислотой и паяют небольшими порциями олова. Затем на колёсный центр напаивают противовес, кривошип и бандаж, предварительно удалив гвозди, фиксирующие кольцо. Колесо аккуратно снимают с бруска и зачищают места пайки.
Рис. 174. Конструкция сборного колёсного центра:
Независимо от способа изготовления готовое колесо следует отцентрировать на токарном станке, обточив поверхность катания на 0,1 — 0,3 мм. Колёса с цельнокатаными центрами можно изготовить в пресс-форме или выточить на токарном станке.
Колёса запрессовывают на оси, изготовленные из стальной проволоки. Паровозные колёса запрессовывают на оси со смещением на 90° (по ходу часовой стрелки) кривошипа правого колеса относительно кривошипа левого. Если колёса сделаны из металла, то при сборке колёсной пары между колесом и осью следует устанавливать пластмассовую втулку, которая будет служить изолятором. Для снятия колёс с оси необходимо пользоваться специальным винтовым съёмником (рис. 175).
Рис. 175. Съёмник колёс:
Когда изготовлена экипажная часть, смонтирован редуктор и электродвигатель, установлены колёсные пары, приступают к электрооборудованию модели (рис. 176). Для подведения электрического тока от рельсов к электродвигателю модели делают токосъёмники, касающиеся своими концами металлических бандажей колёс. Токосъёмники изготавливают из упругой медной пластины толщиной 0,2 — 0,3 мм. К металлическим рамам токосъёмники крепят на изоляторах. Для обеспечения устойчивого движения модели токосъёмники устанавливают на возможно большем числе колёс.
Рис. 176. Схема электрооборудования модели
паровоза:
Так как для приведения в действие моделей локомотивов используют коллекторные электродвигатели, у которых во время работы на коллекторе возникает искрение, являющееся источником радиопомех, в подводящие электрические цепи устанавливают фильтры подавления радиопомех. Достаточно эффективным фильтром могут служить два дросселя, соединенных конденсатором ёмкостью 100 пФ. Дроссели можно изготовить путём намотки 50 витков эмалированного провода диаметром 0,3 мм на ферритовый стержень диаметром 4 — 5 мм, длиной 18 мм.
Подключив электрическую схему, необходимо проверить экипажную часть в различных режимах движения по рельсовому пути на прямых, кривых участках и по стрелочным переводам.
Следующим этапом работы является изготовление деталей паровой машины (рис. 177). Хотя в модели эти детали, имея декоративный характер, не выполняют своего прямого назначения, они в то же время как бы воссоздают внешний, видимый эффект работы паровой машины, поэтому при их изготовлении требуется большая аккуратность. Кроме того, при этом требуется и высокая точность, так как от качества изготовления будет зависеть плавность движения модели, Детали движущего и парораспределительного механизмов для модели изготавливают из стальных или алюминиевых пластин толщиной от 0,8 до 1,2 мм. Особое внимание следует обращать на точность сверления отверстий в сцепных дышлах, расстояния между которыми должны точно соответствовать расстояниям между осями ведущих колёсных пар. Заготовки деталей движущего и парораспределительного механизмов с просверленными в них отверстиями обрабатывают напильниками и надфилями по форме оригинала. Соответствующие детали правой и левой сторон обрабатывают одновременно, соединенными между собой. Углубления в профиле дышел выбирают на фрезерном станке, однако этот способ доступен не всем моделистам, и можно рекомендовать более простой. В стальной заготовке дышла толщиной 0,8 мм по длине канавки высверливают отверстия и обрабатывают надфилем, а к обратной стороне дышла припаивают пластинку из белой жести толщиной 0,2 — 0,3 мм (рис. 178).
Рис. 177. Движущий и парораспределительный механизмы модели паровоза:
Рис. 178. Конструкция сборного дышла:
Шарнирные соединения деталей парораспределительного механизма делают на стальных валиках диаметром 0,7 — 1 мм. Для обеспечения подвижности в узлах соединения деталей сборку их ведут в такой последовательности: на валик надевают какую-либо деталь, например кулисную тягу (рис. 179), затем валик вставляют в небольшой лист чертёжной бумаги или тонкого картона, на него надевают другую деталь (в данном примере — контркривошип) и с обратной стороны припаивают к валику, картон разрывают, а между деталями остается постоянный зазор. Отдельно собирают парораспределительный механизм правой и левой стороны, соединяя контркривошип, кулисную тягу, кулису, золотниковую тягу и маятник.
Рис. 179. Узлы крепления деталей движущего и парораспределительного механизма:
Цилиндровый блок (рис. 180,
