Перехватчики в системе «Ураган-5», проектировавшиеся в ОКБ-155 А, И. Микояна и ОКБ-51 П. 0. Сухого, согласно Постановлениям Совмина должны были оснащаться управляемыми ракетами нового поколения К-6 или К-7с (в процессе их разработки решили предусмотреть и варианты с ракетами К-8), новым типом бортовой РЛС с увеличенной по сравнению с системой «Ураган-1» дальностью действия и улучшенными динамическими характеристиками (ее разработка велась в НИИ-17), счетно-решающим прибором (главный конструктор В. И. Ланердин) для управления средствами вооружения и автопилотом (последний разрабатывался под руководством главного конструктора И. А. Михалева).
7 и 21 марта 1957 года вышли соответственно Постановление Совета Министров СССР и Приказ МАП, где ряду опытных КБ (в том числе ОКБ-155 А, И. Микояна и ОКБ-51 П. 0. Сухого) в очередной раз уточнялось задание и корректировались сроки изготовления и предъявления на испытаний отдельных элементов системы «Ураган-5» и самого комплекса в целом,1 В частности, требовалось построить пять истребителей- перехватчиков (два самолета с ракетной системой К-7с, два самолета с подвижными пушечными установками и один с системой К-бв) и предъявить их на совместные с Министерством Обороны испытания в IV квартале 1958 года. Перед этим автономные заводские летные испытания истребителя с системой К-бв требовалось провести в I квартале 1958 года, а с пушечными установками - во П квартале. Продолжительность полета самолетов должна была обеспечивать поражение бомбардировщика противника на расстоянии не менее 100-120 км от места вылета при использовании предварительного оповещения от системы ПВО.
Е-150 - первый «тяжёлый» МиГ серии «Е». Лето I960 г.
К этому времени создателям радиолокационного оборудования на базе бортовых станций, применявшихся в системе «Ураган-1», удалось спроектировать более совершенную РЛС «Ураган-5Б» с автопилотом «Ураган-5В» и бортовым вычислителем «Ураган-5Д». Поэтому в 0КБ-155, еще до передачи на испытания И-7У, для работы в составе модернизированного комплекса перехвата воздушных целей начали проектировать целый ряд новых самолетов. Перехватчики рассчитывались под различные варианты силовой установки (под дорабатываемые двигатели АЛ-7Ф с тягой на форсаже до 10 т и под новый двигатель ОКБ- 300 С. К. Туманско-го Р15-300 с форсажной тягой до 11 т) и ракетного вооружения. Б частности, под люльковский ТРД проектировался самолет И-75 (что вполне могло означать И-7 5-й вариант) со стреловидным крылом, а под двигатель Тумане ко г о Е-150 с треугольным. Оба истребителя отличались носовым воздухозаборником увеличенного диаметра с большим центральным телом-конусом. Суховцы же сосредоточили свою работу на одном проекте тяжелого перехватчика Т-37, предполагая достичь наилучшего результата с более мощным двигателем Р15-300 (взлетный вес самолета, возросший из-за установки более тяжелого оборудования, пожалуй, и не позволял рассчитывать на другой) и треугольным крылом, успешно отработанным на опытном истребителе Т-3.
И-75 стал, практически, первым проектом ОКБ-155, предназначенным для уничтожения воздушных целей только управляемым ракетным вооружением. В данном проекте две ракеты К-8 (вес 275 кг, дальность 12 км) направлялись на цель по лучу локатора. С подвесными баками тактический радиус нового перехватчика по проекту составлял 720 км, максимальная скорость на высоте 18 ООО м - 2360 км/ч, динамический потолок до 24 200 м, а статический с ракетами - 20 100 м.
Как уже упоминалось выше, созданием первой советской самонаводящейся ракеты К-8 в 1955 году занялось 0КБ-4 под руководством главного конструктора М. Р. Бисновата и его заместителя В. FL Елагина. Ракету спроектировали в довольно короткие сроки. Она предназначалась для поражения всех видов воздушных целей с задней полусферы. При этом цель должна быть несколько выше перехватчика, чтобы исключить влияние земли на головку самонаведения. В целях повышения помехозащищенности комплекса перехвата от естественных и организованных помех ракету разработали в двух вариантах, с радиолокационной головкой самонаведения и с тепловой (инфракрасной) головкой. Ракеты обоих вариантов были аналогичны по конструкции и различались только передним отсеком, в котором размещалась головка. На перехватчики можно было подвешивать одновременно ракеты обоих вариантов.
РЛС «Ураган-5Б», разработанная в 0КБ-339 под руководством Ф. Ф. Волкова, также оказалась самой совершенной станцией того времени (фактически, она стала базой для РЛС третьего поколения). В ней были реализованы все последние достижения в электронике и радиолокации, включая новую элементную базу, применены легкие сплавы, а также новые принципы построения привода антенны и повышения помехозащищенности. Для повышения надежности и упрощения эксплуатации был разработан ряд легкосъемных типовых узлов и блоков. Станция «Ураган-5Б» была выполнена в виде единого моноблока, вдвигаемого в носовуто часть самолета. Это был настоящий прорыв в самолетных РЛС. При меньших габаритах и весе, большей помехозащищенности и надежности эта РЛС имела дальность действия в 2,5 раза большую, чем бортовые радиолокаторы второго поколения (группы «Алмаз»).
Создание систем нового авиационного вооружения, в том числе перехватчиков нового поколения, привело к кооперации конструкторских коллективов различных отраслей промышленности (этот принцип разработки авиационной техники, заложенный в середине 50-х годов, является основополагающим и поныне).
Самолет И-75 строился в двух экземплярах. На первый опытный экземпляр пришлось установить имевшийся двигатель АЛ-7Ф (конструкция самолета была рассчитана именно под этот тип ТРД). Второй опытный экземпляр, получивший обозначение И-75Ф уже проектировался под установку двигателя АЛ-7Ф-1 (также с расчетной форсажной тягой до 10 т). В связи с полной неудачей на испытаниях И-7У для сокращения сроков постройки И-75Ф последний решили строить путем переделки «семерки».
Из вышесказанного следует, что в варианте И-75Ф ставка была сделана на модифицированный двигатель АЛ-7Ф-1 с увеличенной на 50% степенью форсирования. Эта модификация ТРД рассчитывалась для полета на высотах до 20-22 км и скоростях М=2,1-2,2. Заданный постановлением Совета Министров СССР в августе 1956 года со сроком предъявления на испытания в конце того же года, новый вариант двигателя к концу 1957 года все еще оставался недоведенным. Низкой была его надежность. Так, тяга на максимальном режиме достигала 6240 кг, на форсаже - 9200-9215 кг (позднее, в процессе серийного производства, ее удалось довести до 9600 кг). Прирост тяги обеспечила новая форсажная камера увеличенного диаметра. Для устойчивой работы компрессора в новых условиях полета впервые применялся постоянный кольцевой перепуск воздуха над рабочими лопатками сверхзвуковой ступени.
Здесь следует отметить, что, все-таки, первым ставку на люлъковский двигатель сделал главный конструктор 0КБ-51 П. 0. Сухой. На разрабатываемый ТРД АЛ-7 суховцы обратили внимание еще в 1953 году, остановив на нем свой выбор и установив его в 1955 году на опытных образцах фронтового истребителя С-1 и перехватчика Т-3. Из-за небольшого числа выпускаемых двигателей сроки передачи прототипов самолетов на испытания в какой-то мере зависели и от того, кому раньше достанутся опытные экземпляры люльковских моторов.
Испытания первого опытного экземпляра И-75 без РЛС начались 28 апреля 1958 года. В воздух машину поднял Г. К. Мосолов. Была достигнута максимальная скорость 2050 км/ч на высоте 11 400 м без подвески ракет К-8, с ракетами - 1670 км/ч на высоте 12 400 м. Потолок самолета составил со снарядами 16 000 м, без снарядов - 18 700 м.
В декабре на машину установили станцию «Ураган-5Б» и испытания продолжили до середины мая 1959 года. Полетный вес полностью оборудованного перехватчика с подвеской ракет и крыльевых баков составил 11 470 кг. В целом испытания комплекса прошли успешно и перехватчик получил положительную оценку.
Однако конкурирующие самолеты ОКБ П. 0. Сухого оказались удачнее. Су-ховцам удалось раньше провести государственные испытания своих машин (и, вдобавок, очень успешно), после чего правительство в 1958 году приняло решение строить оба типа самолетов под марками Су-7 и Су-9 серийно.
