самолете-снаряде «121» конструкции ОКБ-156 А. Н. Туполева (они начались только 21 августа 1959 года), изначально имел совсем небольшой ресурс, достаточный лишь для стендовых и наземных отработок с последующей установкой на летательный аппарат для единственного полета. В серийное же производство перехватчик можно быдло запускать только с хорошо отработанным и надежным двигателем.
Как уже отмечалось выше, в рамках реализации программы испытаний системы «Ураган-5» в ОКБ-155 проводились проектные работы по созданию опытного самолета Е-151 с подвижной двухпушеч-ной установкой, расположенной на встроенной в головной части фюзеляжа (перед кабиной) конструкции. Имевшиеся и испытанные до этого подвижные пушечные установки оснащались в лучшем случае пушками калибра 23 мм, что было явно недостаточно для уничтожения крупноразмерных целей. Поэтому для самолета была специально разработана уникальная установка ДБ-бб.
Основным ее элементом являлось кольцо, вращающееся вокруг оси воздухосборника. На кольце на двух подвижных шайбах крепились 30-миллиметровые пушки ТКБ-495 (или ТКБ-539). Кольцо могло вращаться на 360°, а оси пушек относительно диаметра кольца на 30°, в результате при малом лобовом сопротивлении обеспечивался конус обстрела в 60° относительно строительной оси самолета.
Боезапас первоначально располагался внутри кольца в рукавах, а звенья собирались в те же рукава. Из-за расположения стрелковой установки носовая часть фюзеляжа Е-151 стала длиннее, чем у Е-150, но размеры воздушного канала остались в тех же габаритах, так как в процессе проектирования блок боепитания с лентами подвода патронов был перенесен за кабину пилота. Внутренняя аэродинамика удлиненного входного канала, как подтвердили продувки, оказалась более выгодной для работы ТРД. Поэтому эта схема сохранилась на всех последующих самолетах этого семейства (начиная с Е-152А).
После изготовления макета головной части фюзеляжа Е-151 с элементами вооружения на этапе проверки работы подвижной пушечной установки выяснилось, что при небольших углах поворота пушек, ось вращения которых была перпендикулярна оси опорного кольца, возникали некоторые моменты, способные дестабилизировать полет по всем трем осям (в зависимости от положения плоскости качания пушек) и мешавшие вести прицельную стрельбу. По этой причине опытный экземпляр перехватчика Е-151, который согласно Постановлению Совмина должен был стать вторым прототипом самолета Е-150, строить не стали.
В процессе проектирования и постройки макета рассматривался и вариант самолета Е-151-2, на котором предполагалось расположить подвижные пушки и кольцевую опору за кабиной летчика ближе к центру масс самолета.
Самолёт Ту-334-100, RA-94001, выруливает перед первым полётом 8 февраля 1998 г. Аэродром ЛИИ, г. Жуковский, Московская обл.
Пилотская кабина Ту-334-100, Явные пустые места на приборных досках указывают на еще не полную их комплектацию. Удивляют У-образные штурвалы.
Ту-334 отправляется в свой первый полёт. Его пилотировал экипаж в следующим составе: шеф-пилот АНТК им. Туполева Андрей Солда-тенков, 2-й пилот Сергей Борисов и инженеры Евгений Кузьмин, Евгений Кудрявцев, Александр Филиппский.
Вертолёт Ми-24ВМ, созданный на МВЗ им. Миля под руководством Георгия Александровича Синельщиковэ совершил свой первый полёт 4 марта 1999 г над аэродромом Панки Московской обл. Статью об этом вертолёте читайте в следующем номере нашего журнала.
