Экспортный вариант вертолета Ка-27, получивший обозначение Ка-28, поставлялся в Югославию, Сирию, Индию и Китай. От базового Ка-27 его отличают измененный состав бортового оборудования, увеличенная емкость топливной системы и введение на двигателях чрезвычайного режима работы, что способствовало повышению безопасности полета в случае отказа одного двигателя на висении.
На базе Ка-27 создан применяемый в народном хозяйстве и на гражданских судах вертолет Ка-32. Он отличается отсутствием некоторых систем, что позволило сократить вес пустого вертолета. Благодаря этому Ка-32 может буксировать на внешней подвеске до 5 т груза.
Осенью 1978 г. главнокомандующий ВМФ адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков присутствовал при подъеме флага на ТАКР 'Минск'. В это время на палубе корабля стояли пять вертолетов Ка-252.
Поступление вертолета в части началось только в 1979 г. В начале следующего года на аэродроме Североморск-2 авиации СФ был сформирован авиационный полк корабельных вертолетов. Командиром его был назначен подполковник Н. И. Акифьев.
Для летного состава, ранее выполнявшего полеты на Ка-25, освоение нового вертолета сложности не представляло. В более сложном положении оказались штурманы-операторы – возникла необходимость осваивать довольно непривычный метод индикации, примененный в станции ВГС-3. Если станции ВГС-2 вертолетов Ка-25ПЛ имели круглый индикатор и отсчет пеленга и дальности велся по шкале и азимутальному кругу, то на станции ВГС-3 применена пятилучевая ЭЛТ. Развертка на таком экране представляется в виде светящейся точки, перемещение которой слева направо соответствует сектору 0°- 180°, а справа налево – сектору 180°-360°. Отсчет дальности производится по амплитудным отметкам, а отсчет пеленга – по эллипсообразным отметкам на экране индикатора пеленгования.
К 1984 г. вертолеты Ка-27 выполнили на кораблях проекта 1143 несколько выходов на боевую службу, позволивших проверить их возможности в реальных, а не тепличных условиях, что выбираются обычно для государственных испытаний. Практика показывает, что никогда еще не удавалось подтвердить данные, полученные на госиспытаниях. Обычно при этом ссылаются на более высокий уровень подготовки штурманов-испытателей, что совершенно не соответствует действительности – уровень подготовки штурманов строевых частей несравненно выше, в чем не раз приходилось убеждаться.
При полетах с ТАКР группой из шести вертолетов, выполнявших гидроакустический поиск на удалении 100 км от корабля, фактическое время пребывания в районе оказалось равным 1 ч 40 мин против расчетных 2 ч 48 мин. Не исключено, что в этом случае имела место перестраховка.
Известный интерес представляла проверка функциональной пригодности корабельных боевых информационно-управляющих систем (БИУС) для обеспечения боевой деятельности корабельных вертолетов при решении противолодочных задач. Оснований для этого было достаточно. Применявшаяся ранее на кораблях проекта 1123 БИУС 'Корень-1123' показала свою низкую эффективность и для управления вертолетами почти не применялась. По этой причине интересно было выяснить, не разделит ли ее судьбу несравненно более совершенная система 'Аллея-2' кораблей проекта 1143. И во время очередного выхода ТАКР 'Киев' на боевую службу в январе-июне 1987 г. было проведено опытовое учение, в ходе которого отрабатывалась передача контакта от вертолетов кораблям с помощью БИУС.
Дальность наблюдения на экране корабельной РЛС 'Восход' и выдачи целеуказания вертолетам, выполнявшим полет на высоте 50-100 м, составила от 60 до 80 км.
Продолжительность полета Ка-27 была доведена до 2 ч 50 мин при времени поиска в районе 1 ч 30 мин. Эти данные были уже близки к результатам, полученным на испытаниях. Замер остатков топлива после посадки показал, что оставалось по 600-800 л, т. е. как минимум на 40-50 мин полета. Но, в данном случае вертолеты выполняли полет с полукомплектом буев – по 18 на каждом.
Этот поход в Средиземное море ознаменовался и другим событием – за двумя обнаруженными иностранными ПЛ вертолеты следили в общей сложности 11 ч, используя станции ВГС-3 в режиме ЭП и получая большой объем информации.
Поиск с ВГС-3 производился преимущественно в режиме ШП на интервалах между вертолетами группы 3-3,5 км с шагом поиска 4-6 км. Время цикла – стабилизация режима висения, опускание ГАС, прослушивание водной среды, подьем ГАС и перелет в очередную точку зависания – оказалось равным 10- 12 мин, а поисковая скорость составила 60-50 км/ч. По этому показателю результаты оказались на 30-40% выше, чем у Ка-25ПЛ. Если скорость атомной ПЛ превышала 15 узлов, то слежение производилось по ее кильватерному следу.
Первые результаты внушали надежды, но не все получалось как задумано. Кроме того, авианесущие корабли часто простаивали, и полеты производились с береговых аэродромов.
Последующие полеты показали, что БИУС кораблей имеют существенные недоработки, которые не обеспечивают решения навигационных и тактических задач так, как это предусматривалось – заход на посадку в автоматизированном режиме не обеспечивался; при полетах с ТАКР оказалось невозможным производить полет по запрограммированному маршруту из-за постоянного изменения географических координат места вылета (посадки); оказалось, что если поиск ведет группа из четырех вертолетов, то операторы на ТАКР видят в лучшем случае лишь две машины.
Бортовое оборудование вертолетов вызывало сомнения в его высокой работоспособности с самого начала, и имелись достаточно обоснованные мнения, что не следовало так его усложнять. По результатам
