Авиация 1999 03

испытаний вероятность безотказной работы ППС 'Осьминог' составляла 0,94, а наработка на один отказ – 45 ч (без станции ВГС-3). Но в полете могут создаваться ситуации, когда аппаратура находится в работоспособном состоянии, но не в полной мере решает задачи. На испытаниях была подтверждена возможность взаимного оринтирования группы лишь из трех вертолетов, а не из шести, как это планировалось Но и в этом случае, если расстояние между вертолетами составляло 1,5-2 км, то на ИНТО наблюдались случайные перемещения символов взаимодействующих вертолетов по пеленгу с соответствующим изменением координат на формуляре и появлялись ложные отметки. Более того, на курсовых углах 120°-140° отметки от вертолетов вообще пропадали. Это свидетельствовало о нарушениях в канале обмена информацией.

Ка-27ПС (борт 17-желтый) взлетает с палубы ТАКР 'Адмирал Кузнецов'. Спасательный вертолет обязательно поднимался в воздух перед взлетом или посадкой истребителей Су-33, ютовый 8 случае необходимости быстро поднять из соды катапультировавшегося летчика. (Алексей Михеев)

Ка-27ПС ВМС Украины из Феодосии выполняет демонстрационный полет на воздушном празднике в Виннице 23 марта 1996 г. (летчик – полковник С. М. Тишков). (Сергей Попсуевич)

В процессе многочисленных полетов анализировались и многие другие характеристики вертолетного комплекса.

Точность выхода в назначенную точку зависела от работоспособности доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса ДИСС-32. Однако этот прибор унаследовал все наихудшие черты своих предшественников и также, как и они, отказывался давать показания при волнении моря менее двух баллов и переходил в режим работы 'Память'. При этом происходил резкий разворот вертолета и возникали ошибки в счислении пути.

Автономные зависания и перелеты в очередные точки висения выполнялись одиночными вертолетами с точностью 250-300 м.

При использовании гидроакустических станций в Средиземном море возникали интересные эффекты – при заглублении ГАС на глубину 70 м и более, вместо шумов ПЛ штурман-оператор прослушивал музыку и иностранную речь. Подобное происходило и при использовании станции ВГС-2 экипажами вертолетов Ка- 25ПЛ, но этому в свое время не придали значения. По-видимому, причина этого явления состоит в том, что 16 неэкранированных жил кабель-троса служили своеобразной антенной, принимающей радиосигналы.

Эффективности применения вертолетов, особенно при групповом поиске ПЛ с использованием ГАС ВГС-3, изрядно мешало поступившее в ВВС флотов указание об использовании только одного эталона частот из пяти предусмотренных. Невозможным оказалось убедить руководство, гнавшееся за набившей оскомину сверхсекретностью, что пять эталонов частот просто необходимы для работы без взаимных помех.

Несколько раз без особого успеха предпринимались попытки установить на Ка-27 магнитометр АПМ- 73В. В северных широтах он оказался подвержен влиянию магнитных аномалий. Кроме того, оказалось, что буксировка магниточувствительного АПМ-73В в режиме 'Полет'невозможна из-за резкого изменения скорости полета, и обеспечивется только в ручном режиме. Несколько более благоприятной была обстановка на Тихом океане, там магнитометры работали более стабильно.

Серийные Ка-27ПЛ (борт 18-красный), Ка-29ТБ (борт 23-красный) и второй прототип Ка-31 (борт 032-чер- ный) на палубе ТАКР Тбилиси' (ныне 'Адмирал флота Советского Союза Кузнецов') во время Государственных испытаний последнего, август 1990 г. Любопытен также истребитель Як-38М (борт 38- желтый) в необычном трехцветном камуфляже. (ИТАР-ТАСС)

Учитывая сложность висения над водной поверхностью в отсутствие естественного освещения, поиск с ВГС-3 производился только в светлое время суток. Для поиска ночью использовались радиогидроакустические буи.

Полеты позволили выявить некоторые особенности пилотирования Ка-27. Оказалось, что при резких разворотах на снижении вертолет может выйти на режим автоколебаний и частичной потери устойчивости и управляемости, так как на скорости 30-60 км/ч существует зона продольной статической неустойчивости. Предположительно, из-за несоответствия режима горизонтального полета и управления силовой силовой установки произошла катастрофа вертолета Ка-29. В сложной ситуации летчик не смог сбалансировать вертолет при выводе на режим висения, что привело к попаданию его в режим 'вихревого кольца'. *

Ныне вертолеты Ка-25ПЛ и базовые вертолеты Ми-14ПЛ завершили свою службу. Бестолково и безвременно сданы в утиль три корабля проекта 1143. Корабельные Ка-27 несут службу на ТАКР 'Адмирал флота Советского Союза Кузнецов' – единственном в составе ВМФ корабле группового базирования авиации…

* Режим вихревого кольца – неустановившийся режим полета, возникающий при снижении вертолета с большой вертикальной скоростью с работающим двигатели. По достижении критической скорости снижения наступает режим вихревого кольца, когда сила тяги несущих винтов уменьшается, становится пульсирующей, и вертолет теряет управляемость.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА КА-27

Массо-габаритные данные

Длина вертолета со сложенными лопастями, м ……. 12,25

Ширина со сложенными лопастями, м………………. 3,8

Высота, м…………………………………………………. 5,4

Диаметр несущего винта, м……………………………. 15,9

Нормальный взлетный вес, кг …………………………. 10600

Средний полетный вес, кг ……………………………….. 9460

Вес аварийных баллонет, кг ……………………………. 242

Вес гидроакустической станции ВГС-3, кг…………… 175

Вес магнитометра, кг…………………………………….. 157

Вес дополнительного бака, кг………………………….. 100

Летные характеристики

Максимальная скорость, км/ч ……………………….. 291

Крейсерская скорость, км/ч ………………………….. 250

Практический потолок, м…………………………….. 3500

Дальность на Н=1500 м, поисково-ударный вариант, км 760

Перегоночная дальность, км …………………………. 1000

Тактический радиус (время в районе 1,4 ч), км……. 200

Двигатель ТВЗ-117КМ

Взлетная мощность, л/с………………………………. 2225

Сухой вес, кг……………………………………………. 285

Длина с выхлопным патрубком, мм ……………… 2060

Центральному Дому авиации и космонавтики имени М.В.Фрунзе – 75 лет!