летчик, не знающий усталости» - автопилот. Экипаж листает «АХ». Пользуясь моментом, ближе знакомимся с экипажем. Командир корабля, полковник Виктор Васильевич Радченко, командир Группы ВТА Украины, рассказывает: -»
- Полеты в Боснию - наша постоянная работа. Доставляем сюда не только войска, но и гуманитарную помощь, медикаменты, различные грузы, даже правительственные делегации. Выполняем групповые полеты. Однажды в Загребе находились одновременно 7 наших машин. Много летаем в интересах ООН. Можно сказать, что ВТА Украины играет здесь особую роль в осуществлении ооновских программ.
- А что, больше некому летать в Сараево?
- Представьте себе. После натовских бомбардировок сербских позиций любой западный самолет воспринимается здесь прежде всего как воздушная цель. Им сюда летать очень рискованно. Неоднозначно отношение и к России с ее не вполне последовательной политикой. В этой ситуации сдержанная позиция Украины и деятельность наших летчиков снискали в регионе уважение. Нас узнают и, что чрезвычайно приятно, проявляют уважение к нашей символике.
- Наверное, Босния - не единственный маршрут полетов украинских ВТС ?
- Совершенно верно. В нашем распоряжении более 150 современных самолетов, и они не простаивают. Мы летаем по всему миру, причем многие рейсы аналогичны сегодняшнему: доставка гуманитарной помощи и различных грузов в «горячие точки», например, в страны Африки. Большинство наших летчиков - профессионалы высшего класса, которые могут составить честь авиации любой страны. Например, полковникСергей Леонидович Добровольский, помощник командира корабля, имеет колоссальный
опыт полетов на транспортных самолетах. В Афганистане он выполнял самые сложные задания командования, включая посадки на необорудованные высокогорные площадки. Награжден орденами.
18 ч 10 мин. Заходим на посадку в Николаеве. За бортом темно. Боковой ветер - 12 м/с, машина идет с заметным скольжением. Но экипаж точно выводит самолет в створ полосы.
18 ч 15 мин. Едва колеса касаются бетона, как в грузовой кабине, заглушая шум реверса, раздается громовое «ура». Возвратившихся военнослужащих батальона встречает духовой оркестр, с воодушевлением исполняющий гопак, и … таможня. Процедура досмотра оставила одно из самых сильных впечатлений за весь полет. Правда, его нельзя назвать приятным. Все-таки стиль, в котором наши
таможенники ведут себя при досмотре автобусов с «челноками», представляется не совсем уместным при встрече тех, кто, рискуя жизнью, выполнял правительственное задание.
20 ч 10 мин. Опять летим. Курс -Мелитополь, главная база Группы ВТА Украины. Огромный самолет пуст. Все устали, поэтому разговоры только в пределах необходимого. Молчим и мы. Молчим и думаем о том, какой сложный период переживают ВВС нашей страны, как непросто сегодня поддерживать в летном состоянии самолеты,сохранять квалификацию летчиков, решать огромное количество традиционных и вновь возникших проблем. И если авиация в Украине еще существует, то в этом заслуга прежде всего самих авиаторов - людей, бесконечно преданных своему делу.
Украинское акционерное общество ВОЗДУШНЫХ СООбщеНИЙ «УкрВОЗДуХПуТЬ» (Часть III)
Ростислав В.Мараев/ «АиВ»,
Леннарт Андерссон/ Упссала (Швеция)
Фото из архивов В.С.Савина и Р.В.Мараева
В начавшемся 1924 г. взаимоотношения с «Дорнье» складывались не просто. В январе Авиационный отдел торгпредства СССР в Германии дал официальное заключение по предусмотренной прошлогодним соглашением закупке для «Укрвоздухпу-ти» очередной партии «Комет II». В нем, в частности, говорилось:»…для начала работы'Йового Общества Воздушных Сообщений шести самолетов достаточно (по опыту Дерулуф-та)».* Эти машины могут прослужить 4-5 лет, в течение которых «гражданская авиаций технически, конечно, сильно разовьется.
работы на воздушных линиях. В распоряжении Главвоздухоф-лота имелся далеко не новый английский одиннадцатиместный биплан DH-34 (заводской номер 33), и в середине лета во время очередной поездки в Москву председатель правления Общества Макогон предложил военным обменять этот аппарат на пять 300 -сильных моторов «Фиат». Однако специалисты ВВС посчитали, что машина не пригодна «для пассажирских полетов в следствии изношенности, почему уступка (ее) Укрвоздухпути… произведена быть не может».(2) Интересно, что через два года этот раритетный аэроплан все же перешел во владение УВП.
Уже устаревший тип самолетов станет через пару лет совершенно невыносим».(1) Эти здравые аргументы и немалая цена «Комет» заставили правление УВП аннулировать заказ.
Сложности возникли и при замене на «Кометах» RRUAA, RRUAB изношенных двигателей BMV-IV на новые и более мощные Rolls-Royce Falkon. Германская сторона готова была доставить моторы из Англии и установить их на самолеты УВП, при условии возврата уже вроде бы ненужных для «Укрвоздухпути» BMV. Однако в Харькове, пытаясь добиться мелочной выгоды, решили покупать «Фальконы» через советский внешторг, а затем отказались возвращать баварские двигатели. В итоге, эти работы завершились только в начале лета, когда навигация шла уже полным ходом.
Непредсказуемость украинского партнера заставила немецкую компанию вести себя весьма осторожно и, очевидно, стала главной причиной сдержанного отношения Клода Дорнье к предложению развернуть строительство своих самолетов в Одессе или Харькове. Эта инициатива исходила от правления УВП, которое полагало, что возможность обойти версальские ограничения не оставит равнодушным немецкого конструктора. Однако переговоры по этой проблеме затянулись, и правление обратило внимание на советскую авиапромышленность.
В поле зрения УВП попали почти все отечественные разработки, появившиеся или только проектируемые в то время. Изучалась возможность эксплуатации на украинских авиалиниях первого советского пассажирского самолета АК-1, в связи с чем велись переговоры с одним из его создателей В.Л. Александровым. Особые надежды связывались с создаваемым в Киеве на заводе «Ремвоздух-6» пассажирским самолетом начинающего конструктора А.К.Калинина. Знаменитому Д.П.Григоровичу заказали проект легкого четырехместного самолета под двигатель «Бристоль-Люцефер» в 100 л.с. Не остался без внимания-даже биплан «Синяя птица», представлявший собой неудачную переделку в гражданскую машину разведчика «Шнейдер». Но, несмотря на то, что советское правительство предпринимало меры к восстановлению авиационной промышленности и старалось всячески стимулировать постройку собственных самолетов, рассчитывать на появление в СССР в ближайшие годы надежных пассажирских машин не приходилось.
Предпринимались попытки найти в Советском Союзе импортные самолеты, которые можно было бы приспособить для
* Здесь и далее стиль и орфография оригинала.
1. ЦГАВОВ.- Ф. 184.- 0.1.- ДЛЭ.- Л.58
2. Тамже.-Д.119.-Л.66.
3. Там же.-Д.120.-Л.466.
