Продолжение. Начало в «АХ» № 4'94, «АиВ» № Г95
Расширение сети линий воздушных сообщений требовало не просто увеличить парк самолетов, но и пополнить его машинами нового класса. Дело в том, что к началу осени в правление Общества возникла идея прорваться на международную арену, создав гидроавиалинию Одесса-Константинополь, что было немыслимо без приобретения самолетов, способных работать с воды. Такие летательные аппараты имелись только за рубежом, где среди их создателей выделялась компания все того же Дорнье. Она располагала очень удачной двухмоторной летающей лодкой «Валь» и угловатыми на вид гидропланами серии «Дельфин». На последних и остановили свой выбор лидеры УВП.
Летающие лодки «Дельфин-1» и «Дельфин-И» представляли собой цельнометаллические подкосные высокопланы с закрытой пассажирской кабиной на 4-5 человек. Переговоры об их покупке велись при посредничестве советско-германской торговой фирмы «ДЕРУТРА», чья штаб-квартира находилась в Одессе. В отношениях с Дорнье наступило заметное потепление. Переговоры о постройке на Украине немецких самолетов оживились, и в начале октября был получен подготовленный в Германии проект соглашения с подробной спецификацией необходимого оборудования. Однако протекционистская позиция советского правительства в отношении отечественной авиапромышленности давала немного шансов на успех затеваемого дела.
Вместе с тем правлению удалось добиться разрешения на закупку партии новых пассажирских самолетов «Комета-Ill». Для заключения этой сделки в конце октября в Германию
отправились Макогон и Климиксеев, которым вскоре удалось договориться о поставке в 1925 г. семи аэропланов этого типа. Тем временем работы по организации линии Одесса-Константинополь двигались медленно, но все же к концу года наметился определенный прогресс, и в УВП стали подыскивать летный состав для обслуживания черноморского маршрута. Подбор кандидатов поручили отправившимся в отпуск на родину немецким пилотам. 17 декабря Фат уже писал в правление,
что «завербовал хорошего морского летчика», который служил в гидроавиации еще во время войны, знаком с акваторией Черного моря, налетал на пассажирских аэропланах более 90000 км, работал у Дорнье, где освоил в том числе и «Дельфин». В общем - человек надежный во всех отношениях, но пока в УВП не примут окончательного решения о его приглашении на службу, Фат настоятельно просил это дело «держать в тайне» (3). Q Продолжение следует
Ту-160
Петр Бутовски/ Гданьск (Польша)*, Виктор Ю. Марковский/ Харьков
Ту-160 - один из немногих, если не единственный боевой самолет СССР, информация о котором просочилась в прессу за несколько лет до его постройки. Еще в 70-х годах в ходе переговоров ОСВ-2 Л.И.Брежнев упомянул о том, что в Советском Союзе в противовес американскому В-1 проектируется новый тяжелый бомбардировщик. Других подробностей, кроме того, что производить его станет специально реконструируемый для этой цели авиазавод в Казани, не сообщалось.
Минуло несколько лет. 25 ноября 1981 г. самолет готовился к испытаниям на аэродроме ЛИИ в подмосковном г. Жуковском (Раменское). Машина стояла на газовоч-ной площадке рядом с двумя Ту-144. В таком окружении она и была запечатлена на первом опубликованном на Западе фото. Пресса спекулировала на том, что самолет преднамеренно, в пропагандистских целях был выставлен под объективы американских разведывательных спутников (предполагалось, что снимок получен из космоса). Действительность же оказалась куда более прозаичной: снимок сделал один из пассажиров самолета, садившегося на расположенный рядом аэродром Быково. С момента публикации бомбардировщик получил кодовое название Ram-P (Ram - от названия Раменское) и код НАТО - Blakjack. Под этими именами миру был представлен самый тяжелый бомбардировщик всех времен.
Создание
История Ту-160 берет свое начало в 1967 г. В ходе конкурса на стратегический бомбардировщик, который курировал главком Дальней Авиации (ДА) генерал-полковник В.В. Решетников, первыми появились проекты ОКБ П.О.Сухого (Т-4МС) и В.М.Мясищева (М-20). Однако ОКБ Сухого, не без давления со стороны главкома
*
ВВС П.С.Кутахова, вскоре сконцентрировало усилия на своей традиционной продукции - истребителях и тактических ударных самолетах. На втором этапе к конкурсу подключилось ОКБ А.Н.Туполева с проектом Ту-160. «Фирма» Мясищева выступила с новой разработкой - М-18, но в очередной раз возрожденный коллектив не имел реальных сил реализовать столь масштабную программу. Поэтому, несмотря на симпатию к М-18 со стороны В.В.Решетникова, победителем конкурса стала команда Туполева.
Ее успех был в значительной мере предопределен предыдущими наработками туполевцев в тяжелобомбардиро-вочнрй авиации и наличием подходящей производственной базы, которой не располагали соперники, поэтому сам конкурс проектов носил в значительной степени условный характер. Впрочем, решение было вполне обоснованным: при всей смелости проекты Мясищева не были достаточно проработаны, а сама «фирма» располагала весьма ограниченными возможностями. Экспериментальный машиностроительный завод был образован на основе летно-доводочной базы в Жуковском, занимавшейся до этого только сопровождением испытаний, и позже даже проверку прочности грузового «Атланта» пришлось вести в Новосибирске. Решением МАП материалы по проектам М-18/20 передали ОКБ Туполева для использования в работе над Ту-160 (кслову, Ту-160 в окончательном варианте и М-18 на первый взгляд отличаются разве что количеством основных стоек шасси - у М-18 их было три).
В начале 1975 г. ОКБ, возглавляемое Алексеем Андреевичем Туполевым, приступило к разработке эскизного проекта самолета. На этой фазе бомбардировщику присвоили шифр «изделие 70» и внутрифирменное обозначение «К». Первый вариант Ту-160 имел аэродинамическую схему «бесхвостка» с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа и представлял собой попытку «дешево и сердито» приспособить под новые задачи задел предыдущих проектов: бомбардировщика Ту-135 (нереализованного) и пассажирского Ту-144. Но такой подход вел к созданию однорежимного самолета, то есть оптимизированного под конкретные значения скорости и высоты полета. Это не отвечало требованиям ВВС, оговаривавшим широкий диапазон возможностей будущей машины - от скоростного полетэ у земли при прорыве к цели до продолжительного крейсерского на высоте. Поэтому начались работы над вариантом Ту- 160М (позже букву М убрали) с крылом изменяемой геометрии. На этом этапе огромную роль сыграл ЦАГИ, с которым туполевцы имели традиционно тесные связи, и в первую очередь Г.С. Бюш-генс и Г.П. Свищев (в 1975 г. за работы по этой теме они были удостоены Государственной премии СССР). Однако крыло изменяемой геометрии для столь тяжелого самолета весьма сложно в реализации. Его применение на Ту- 160 требовало качественных изменений технологии производства. Для этой цели была сформирована специальная Государственная программа новых технологий в металлургии, непосредственно координируемая
