«Кометы III» (бортовое обозначение RRUAN) попал начальник воздухостанции Чернявский, став первой жертвой авиационных происшествий в истории УВП. Произошло это буквально в одном из первых рейсов недавно прибывшего из Германии самолета, а через две недели эта же машина опять попала в переделку - в воздухе у нее отказал мотор. Экипажу удалось справиться с ситуацией и совершить удачную посадку в районе Кременчуга.
Произошло и несколько более мелких инцидентов, главной причиной которых стали ошибки в пилотировании при выполнении посадки. Так, 4 сентября летчик Матвеев на «Комете III» с бортовым обозначением RRUAK приземлился в Артемовске «за пределами аэродрома, где самолет наткнулся на канаву, причем было сломано шасси и проломлен фюзеляж». Но в целом аварии не повлияли на регулярность полетов, которая сохранилась в пределах 97%.
Авиатопографы поневоле
Пытаясь более полно использовать имеющиеся самолеты, правление УВП заключило договоры о перевозке почты и других срочных грузов с Фельдъегерским корпусом ГПУ Украины, Наркомпочтелем и РАТАУ, однако приносимый доход от этих операций оказался мизерным. А ситуация настоятельно требовала пополнения скудной казны Общества, что и стало основной причиной, заставившей заняться аэрофотосьемкой. Попытки получить заказ от военно-топографического управления (ВТУ) предпринимались еще в 1924 г., когда обговаривалась возможность работы самолетов УВП в Туркестане. Однако тогда осуществить эту идею не удалось. А вот в начале 1925 г. договор с ВТУ был подписан, но уже предусматривающий проведение аэрофотосъемки в Донбассе.
«Кометы» мало подходили для специфичных задач аэрофотосъемки, но выбирать не приходилось, и к 30 апреля, используя специально присланные «Дорнье» комплекты чертежей, три машины (RRUAA, RRUAD, RRUAC) переделали под установку фотокамер Герца. К 15 мая экспедиция, в которую вошли летчики Галиченко, Бывалов, Неун, Затыкин, бортмеханики Пурпиш, Кекушев, Гиенко, Кудрицкий обосновалась в Первомайске. Поле аэродрома находилось в удручающем состоянии и, несмотря на усилия по приведению его в порядок, доставило экипажам и самолетам много неприятностей. Особенно страдали машины, пилотируемые менее опытными советскими пилотами. Так, 11 июля Галиченко крепко приложил при посадке самолет с бортовым обозначением RRUAD, после чего для его ремонта пришлось вызывать бригаду из Харькова. Немало хлопот доставляли двигатели, которые приходилось постоянно ремонтировать, а на самолете RRUAA даже сменить. И все же производительность работ была высокой. К 17 июля Неун, летавший наиболее интенсивно, выполнил 15 полетов общей продолжительностью 28 ч. Через 12 дней налет всех летчиков достиг 88 ч, а к концу сезона пилоты экспедиции провели в воздухе 186 ч.
Доход, полученный УВП от аэрофотосъемки, превысил 83000 руб., что составило большую часть вырученных сумм от эксплуатации всех самолетов (153570 руб.). Но никакой прибыли от своей основной деятельности украинские авиаторы не получ_или, т.к. расходы по этим статьям перевалили за 450000 рублей.
«Кометы» на Харьковском аэродроме. В 1925 г. самолеты УВП получили единую окраску: черный нос и светло-серые фюзеляж, оперение и плоскости.
Як-1. Трудное рождение первенца
Константин Ю.Косминков/ г.Жуковский Московской обл.
Пара Як-1 М-105ПА на старте. Ленинградский фронт, зима 1942-43 гг.
Як-1, выпущенный заводом № 301 (сер. № 0102, первой серии), после аварийной посадки. Кубинка, весна 1941 г.
Опытный Як-1 с двигателем М-106
Як-1 М-105ПФ летчика И.И.Петренко. Лето 1943 г.
В 1942г. на Саратовском авиазаводе № 292, по существу монопольном производителе Як-1, было выпущено небольшое количество этих истребителей в так называемом облегченном варианте. На самолете не устанавливались пулеметы ШКАС и часть оборудования, деревянное оперение заменялось металлическим. Достигнутое снижение массы на 120 - 140 кг благоприятным образом сказалось на летных характеристиках истребителя: по горизонтальной маневренности и вертикальной скорости ему не было равных. Десять таких машин с мотором М-105ПА были построены в апреле и переданы в 12-й ГИАП ПВО Москвы. Осенью 1942 г. завод изготовил еще двадцать облегченных Як-1, но уже с М-105ПФ. Эти истребители поступили на Сталинградский фронт, где пилотируемые опытными летчиками, отлично проявили себя в боях с Bf 109F-4/G-2. Однако практика подобного облегчения Як-1 не нашла широкого распространения, поскольку улучшение летных качеств за счет других боевых возможностей в общем не приемлемо для массового фронтового истребителя.
Улучшить ЛТХ самолета пытались, установив на него новый двигатель М-106-1СК. Этот мотор, появившийся в конце 1942 г., обладал, по сравнению с М-105ПФ, большей мощностью на всех высотах, однако оказался крайне не надежным. Поэтому Як-1 с М-106-1СК так и остался в единственном опытном экземпляре.
В декабре 1942 г. на серийных Як-1 был внедрен рекомендованный ЦАГИ и проверенный в ЛИИ комплекс мероприятий, улучшающих аэродинамику самолета: установлены герметичные перегородки в фюзеляже, применены реактивные выхлопные патрубки в обтекателях, доработаны капоты и зализы, усовершенствованы туннели радиаторов (что, наконец, позволило на всех режимах полета максимально использовать мощность мотора) и др. Эти мероприятия заметно повысили летные характеристики истребителя и были легко реализованы в серийном производстве, т.к. не требовали существенных переделок конструкции самолета. На малых и средних высотах новый Як-1 по сравнению с основным на Восточном фронте в 1943-44 гг. немецким истребителем Bf 109G-4/G-6 имел близкую скорость, лучшую маневренность и немного уступал в скороподъемности. В том же диапазоне высот самолет превосходил по пилотажным, скоростным и маневренным характеристикам другой немецкий истребитель FW 190A-4/A- 8.
Як-1 с улучшенной аэродинамикой - последняя серийная и самая массовая модификация этого истребителя. С декабря 1942 г. по июль 1944 г. (конец серийного выпуска Як-1) Саратовский авиазавод изготовил 4461 такой самолет.
В феврале 1943 г. на испытания вышел опытный Як-1М. Фактически машина представляла собой новый истребитель. Хотя общий стиль был сохранен, но конструкция усовершенствована с целью максимально возможного уменьшения массы и габаритов, улучшения аэродинамики. Успешно завершив испытания, самолет пошел в серийное производство под обозначением Як-3 и стал одним из лучших фронтовых истребителей второй мировой войны.
