Авиация и время 1995 05
Не признанный в своем отечестве
Александр В.федорченко/ Нижний Новгород, Александр В.Котлобовский/ Киев, Андрей В.Хаустов/ «АиВ»
Истребитель F-6 из 19-й эскадрильи ВВС Пакистана на ВПП авиабазы Марсур
История этого самолета весьма драматична. Машина, на которой отрабатывались конструктивные решения, ставшие классическими в сверхзвуковой авиации, была обречена на «детские болезни». К моменту их преодоления, когда Ми Г-19 превратился в один из лучших истребителей своего времени, ему на смену пришли более скоростные самолеты. Его отличная маневренность казалась больше ненужной, а артиллерийское вооружение - устаревшим. В «эпоху перехватчиков» этот истребитель почти исчез с советских аэродромов, и тем неожиданней оказался его ренессанс за «Великой стеной». Проявившиеся в ряде локальных конфликтов великолепные качества «Девятнадцатого» опровергли мнение скептиков о его невысоком боевом потенциале. И сегодня -спустя сорок лет после появления в строю - МиГ-19находится на вооружении ряда стран.
История МиГ-19 документально прослеживается с 30.07.1950 г. В тот день на совещании в Кремле И.В.Сталин поднял вопрос о создании истребителей с радиусом действия большим, чем у МиГ-15 и МиГ- 17.
Летающая лаборатория СМ-1
СМ-2/1 - первый из «семейства девятнадцатых»
Предусматривалась разработка двух-двигательных машин двух типов: всепогодного перехватчика с мощной бортовой РЛС* и маневренного сверхзвукового фронтового истребителя с высокой скороподъемностью и дальностью полета не менее 2000 км. Предполагалось, что последний из них будет выполнять полет на сопровождение в экономичном режиме на одном работающем двигателе, а воздушный бой вести на двух. Впоследствии эта весьма спорная концепция не прижилась.
Для этапной сверхзвуковой машины требовалось не только отработать аэродинамическую схему, но и создать новые мощные и экономичные двигатели. Было ясно, что два громоздких двигателя с центробежными компрессорами не впишутся в габариты фюзеляжа истребителя, к тому же выяснилось, что их газодинамические характеристики не позволят достичь заданных параметров расхода топлива. Необходимость перехода на двигатели с осевыми компрессорами для коллектива А.И.Микояна стала очевидной. Ставку сделали на АМ-5, создание которого завершалось в ОКБ А.А.Микулина.
Для быстрейшей доводки силовой установки на базе МиГ-17Ф в 1951 г. создали летающую лабораторию СМ-1 (И-340). В конце того же года летчики Г.А.Седов и К.К.Коккинаки выполнили на ней ряд полетов. Ведущим инженером по испытаниям назначили А.В.Минаева. Впоследствии он вспоминал: «Успех МиГ-19 в значительной степени был предопределен ускоренной доводкой двигателей в воздухе. Конечно, случались и неприятности, и лопатки двигателя отрывались, и чего только не было».
СМ-1 отличался от МиГ-17Ф хвостовой частью фюзеляжа, где вместо двигателя ВК-1Ф разместили два АМ-5, позже замененных на АМ-5А тягой по 2150 кгс. (Предполагалась, но не была реализована, установка АМ-5Ф с форсажными камерами.) Меньшие габариты двигателей по сравнению с ВК-1Ф позволил и разместить в фюзеляже три дополнительных топливных бака общим объемом 770л. На испытаниях СМ-1 достиг максимальной скорости 1193 км/ч на высоте 5000 м и скороподъемности 2440 м/мин. Благодаря более экономичным двигателям и увеличенному объему топлива существенно возрос радиус действия истребителя. По сумме боевых качеств СМ-1 превзошел МиГ-17Ф, но вопрос о его серийной постройке не поднимался.
* На основании этого задания ОКБ А.С.Яковлева создало Як-25.
Опытный СМ-2/2
В тот же период ОКБ A.M.Люльки разработало мощный турбореактивный двигатель ТР-ЗА с осевым компрессором, Под него ОКБ Микояна создало опытный истребитель И-350 («М»). Самолет имел крыло со стреловидностью 55° по линии четвертей хорд. Первый полет, выполненный 16.06.1951 г. Седовым, окончился аварией. При развороте перед заходом на посадку остановился двигатель. Летчику удалосьдотянуть до ВПП, однако при выпуске шасси правая стойка не встала на замок, и буквально за мгновение до касания земли Седов успел «дожать» ее от аварийной пневмосистемы. Причиной отказа двигателя стало неустойчивое горение топлива в камере сгорания. Этот недостаток устранить не удалось, и после пяти полетов доводку И-350 прекратили.
Важнейшим этапом в создании МиГ-19 стал самолет СМ-2 (И-360), появившийся в 1952 г. При внешнем сходстве с СМ-1 он имел существенные отличия. Главное - крыло стреловидностью 55° по линии четвертей хорд (на МиГ-17 - 45°) с меньшим размахом и с одним аэродинамическим гребнем на каждой консоли. Горизонтальное оперение было перемещено к верху киля, фюзеляж стал длиннее на 1,6 м, изменился фонарь кабины. Вооружение - две 37-мм пушки Н-37Д. Взлетный вес машины возрос с 5210 кг до 6820 кг. Самолет оснащался двумя двигателями AM-5A, позже замененными на AM-5Ф с тягой на форсаже 2700 кгс. В апреле 1952 г. прототип, обозначенный СМ-2/1, передали на аэродром ЛИИ, где 27 мая Седов на нем выполнил первый полет. В ходе испытаний машина достигла скорости 1192 км/ч. В том же году был выпущен второй прототип СМ-2/2. На нем для улучшения устойчивости и управляемости на больших углах атаки ГО переместили на фюзеляж. Позднее увеличили площадь руля направления и аэродинамических гребней. Всего в 1952-53 гг. на обоих прототипах Седов выполнил 132 полета, в которых случались и происшествия. Однажды произошел отказ вначале первого, а затем и второго двигателя. При аварийной посадке самолет стойками шасси зацепил ограждение летного поля, разрушил его, но приземлился без повреждений. Летом 1953 г. СМ-2/1 передали в ОКБ для проведения прочностных испытаний. Позже СМ-2/2 переделали в СМ- 9/2.
Одновременно ОКБ выпустило однодвигательный вариант -И-1 (И-370), оснащенный двигателем ВК-7 с центробежным компрессором. Однако из-за низких характеристик силовой установки этот самолет не смог развить скорости большей М=1 и дальнейшего развития не получил.
Испытания СМ-2 выявили недостаточность тяги АМ-5Ф. В 1953 г. ОКБ Микулина создало более мощный двигатель АМ-9Б тягой 2600 кгс на бесфорсажном и 3250 кгс на форсажном режимах. В серии он получил наименование РД-9Б. Его габариты были идентичны АМ-5Ф, что позволило в минимальные сроки выпустить документацию для прототипов семейства СМ-9. Первый из них, СМ-9/1, внешне отличался от СМ-2/2 формой и площадью вертикального оперения. В конце 1953 г. самолет покинул сборочный цех, и 5.01.1954 г. Седов поднял его в воздух. Уже во втором полете была получена горизонтальная скорость, превысившая М=1. Позже на СМ-9/1 достигли скорости 1452 км/ч, практического потолка 17250 м и скороподъемности 10000 м за 1,1 мин.
Серийный МиГ-19
Первые «девятнадцатые»
Еще до окончания испытаний. 17.02.1954 г. вышло постановление о серийной постройке истребителя под названием МиГ-19 на авиазаводах № 21 в Горьком и № 153 в Новосибирске. Первые машины поступили в авиачасти в марте 1955 г., а 3 июля 48 таких истребителей участвовали в воздушном параде в Тушино,
