после которого самолет получил код НАТО Farmer A. Из-за отсутствия информации в ряде западных авиационных изданий самолет представляли по-разному: от МиГ-21 до ЦАГИ-418, а правильное название машины стало известно лишь через год - после следующего парада. На этом показе и в последующие несколько лет весьма эффектно выступала на МиГ-19 пилотажная четверка летчиков-инспекторов ПВО, возглавляемая командующим авиацией ПВО СССР генерал-полковником Е.Я.Савицким.
На серийных самолетах вместо пушек Н-37Д стояли три НР-23: две в корневых частях консолей и одна на правом борту фюзеляжа. Под крылом устанавливались два балочных держателя БД-3-56 для бомб либо 760-литровых подвесных баков. Ближе к фюзеляжу за нишами шасси могли монтироваться Пилоны для блоков НУРС ОРО-57К. МиГ-19 отличались от прототипа сдвижной частью фонаря без дополнительного переплета, отсутствием крыльевых ПВД и накладок на фюзеляже в зоне выхода стволов крыльевых пушек, а также наличием комплекса предупреждения об облу „нии РЛС«Сирена-2». На самолетах ранних версий антенна радиосвязи располагалась на фюзеляже по правому борту за фонарем кабины.
И-1 - однодвигательный «девятнадцатый»
СМ-9/1 - прототип истребителя МиГ-19
Дозаправка в воздухе опытного СМ-10
Старт истребителя СМ-30
СМ-9/2 - прототип истребителя МиГ-19С
СМ-9/ЗТ, вооруженный ракетами К-13
СМ-7/1 - первый прототип перехватчика МиГ-19П
Для замены двигателей хвостовая часть фюзеляжа отстыковывалась. МиГ-19стал первым советским истребителем, оснащенным тормозным парашютом, при использовании которого длина пробега уменьшалась с 800 до 600 м.
Кабина МиГ-19 была герметизирована, но для обеспечения безопасности летчика в случае ее разгерметизации на большой высоте был разработан специальный скафандр ВСС-04. Работы по его «сочленению» с истребителем проводили ведущий инженер В.А.Архипов и испытатели К.К.Коккинаки и В.А.Нефедов. Их выводы оказались удручающими: скафандр плохо вентилировался, был громоздок и затруднял пилотирование. На его основе вскоре создали высотно-компенсирующий костюм ВКК-2. В обычном полете он не наддувался и не мешал работе летчика. При разгерметизации кабины воздух поступал в трубки двойной оболочки костюма, компенсируя потерю давления и предотвращая «закипание» крови. Испытания костюма в барокамере до условной высоты 25000 м провел Коккинаки. Разработанный в 50-е гг. ВКК-2 применяется и по сей день.
К сожалению, вскоре после поступления на вооружение «девятнадцатый» заработал репутацию «летающего гроба». Тому служило несколько причин, и прежде всего - взрывы самолетов в воздухе. Поскольку они происходили внезапно, и летчик, как правило, погибал - причина катастроф долго оставалась необъяснимой. Оказалось, что теплоизоляция между двигателями и располагавшимися под ними топливными баками недостаточна, что вело к сильному нагреву и взрыву топлива. Проблему удалось решить лишь частично, установив между фюзеляжным баком № 2 и двигателями металлический экран.
Неудачным оказалось расположение тормозных щитков. При их выпуске образовывался вихрь, воздействовавший на горизонтальное оперение, и самолет внезапно с высокими перегрузками выходил на большие углы атаки. Еще одной неприятной для пилотов особенностью МиГ-19 была его высокая посадочная скорость - 230 км/ч против 160 км/ч на МиГ-15УТИ и МиГ-17. При отсутствии «спарки»это серьезно тормозило освоение машины.
Вместестем МиГ-19 имел существенные преимущества перед своим заокеанским конкурентом F-100C Super Sabre. «Девятнадцатый» обладал феноменальной по тем временам скороподъемностью (F-100C для набора 10000 м требовалось 4 мин), имел более высокую скорость (1452 км/ч против 1215 км/ч) и лучшую маневренность. По взлетной массе F-100C был на Зт тяжелее МиГ-19, имея при этом радиус действия на 200 км меньший. Не лишне заметить, что прототип советской машины появился на год раньше американской. Что же касается «детских болезней», то аварийность F-100 в начальный период эксплуатации была не меньшей.
Дальность полета МиГ-19 (2200 км с двумя 760-л ПТБ) оказалась недостаточной для ряда боевых задач, и в мае 1954 г. появилось задание создать опытный истребитель, оснащенный системе^ дозаправки в воздухе. В середине 1955 г. на одном из серийных самолетов демонтировали вооружение, а на закон-цовке левой консоли установили штангу топлив.оприемника*. Осенью 1955 г. Нефедов провел серию испытательных полетов машины, названной СМ-10. Контакт с заправщиком Ту-16 производился на высотах 9000-10000 м при скорости 450-500 км/ч. Система передачи топлива позволяла перекачивать до 1000 л/мин. Трудности в таких экспериментах вызывал вихрь, сходивший с закон-цовки крыла Ту-16. Вскоре СМ-10 передали в ЛИИ, где в 1956 г. летчик В.Н.Пронякин выполнил ряд полетов. Несмотря на положительные результаты испытаний, система дозаправки на МиГ-19 не прижилась.
В середине 50-х гг. стало очевидно, что возможность прорыва советских стратегических бомбардировщиков непосредственно к цели мала ввиду мощной ПВО вероятного противника. Это стало причиной разработки крылатых ракет авиационного базирования. Такое оружие создавалось и на базе планера МиГ-19. Для летных экспериментов построили пилотируемый вариант такой ракеты - летающую лабораторию СМ-20. Программу испытаний, включавшую старты с борта самолета-носителя Ту-95, провел известный летчик-истребитель Амет-Хан Султан.
Еще один экспериментальный самолет СМ-21 был построен на базе МиГ-19 (бортовой номер 406) для испытаний 210-мм НУРС С-21. Направляющие для ракет монтировались на подкрыльевые пилоны вместо ПТБ.
Воздушные разведчики НАТО часто проникали на территорию СССР с направлений, не имевших широкой аэродромной сети. Для пресечения полетов нарушителей предполагалось использовать перехватчики, стартующие с катапульты. Такое задание применительно к МиГ-19 сформулировали в 1955 г. Работы координировал М.И.Гуревич, ответственным по переделке самолета назначили А.Г.Агроника. Истребитель получил шифр СМ-30. Для старта использовался ракетный ускоритель ПРД-22 и подвижное катапультное устройство ПУ-30 (модифицированный трейлер ЯАЗ-210). На земле комплекс буксировался тягачом. Единственное внешнее отличие СМ-30 от МиГ-19 - два подфюзеляжных гребня.
Осенью 1956 г. комплекс подготовили к пускам. Ведущим испытателем назначили Г. М.Шиянова. Первый запуск произвели в беспилотном режиме. По свидетельству очевидцев, впечатления превзошли все ожидания. Грохот порохового ускорителя слился с ревом маршевых двигателей, из-под фюзеляжа МиГа вырвался факел пламени в несколько раз длиннее самолета, через 2,5 с он угас, словно втянувшись в истребитель, а к земле полетел похожий на бочку отработанный ускоритель. Катапультное устройство после старта… ремонту не подлежало: под воздействием раскаленной реактивной струи направляющие рельсы деформировались, а поперечные рамы были выбиты. Катапульту пришлось доработать, оснастив ее экранирующим желобом.
* В ходе экспериментов расположение штанги дозаправки изменяли.
На прототипе СМ-7/2 появился переставной стабилизатор и подфюзеляжный тормозной щиток, но грот за фонарем не устанавливался
Экспериментальный истребитель СМ-50
Экспериментальный истребитель СМ-12
Экспериментальный истребитель СМ-12ПМУ
