Пара МиГ-19П на старте
Строй истребителей МиГ-19 над Тушино, июль 1956 г.
Доработанный МиГ-19П с пилонами под ракеты К-13
Летчики в костюмах ВКК-2 у перехватчика МиГ-19П
К апрелю 1957 г. установка опять была готова к пускам. Шиянов прошел комплекс наземных тренировок на специальном тренажере, причем в одном из «катапультирований» из-за ошибки пиротехника испытал перегрузку 18д вместо планируемых 5д. 10 апреля произвели попытку пуска, но из-за отказа ускорителя самолет остался на земле. 13 апреля пуск состоялся, причем, когда самолет уже ушел в воздух, реактивная струя, попав под желоб, приподняла катапульту. Всего Шиянов осуществил 11 стартов* и еще семь - С.Н.Анохин. В ходе последнего из них 3.07.1955 г. на МиГе устанавливались два подвесных 760-л бака.
Всего подготовили 5 СМ-30 и 6 ПУ-30, которые передали в НИИ ВВС. Там комплекс прошел всестороннюю проверку со стороны заказчика. Ведущим испытателем являлся летчик-инспектор ПВО В.Г.Иванов, кроме него, полеты выполняли Л.М.Кувшинов, В.С.Котлов, Н.П.Трусов, А.С.Благовещенский и Г.Т.Береговой. Испытания прошли успешно, и было решено представить комплекс министру обороны Г.К.Жукову и высшему генералитету. Как часто бывает при ответственных показах, первая попытка взлета не удалась, но через несколько минут старт состоялся. Он произвел сильное впечатление на руководство. Пилотировал машину Шиянов.
После успешной отработки взлета СМ-30 возникла не менее сложная проблема - обеспечение его посадки на площадки длиной не более 400 м. Серию таких экспериментов провел К.К.Коккинаки. Использование тормозного парашюта оказалось неэффективным, и пришлось разрабатывать более радикальные способы. Первый из них был весьма необычен. Поперек ВПП перебрасывали капроновый фал с гирляндами парашютов на его концах. Садящийся истребитель цеплял фал передней ногой шасси, парашюты надувались и тормозили машину. Нужную длину пробега удалось получить, однако вся система оказалась крайне неудобна в эксплуатации. Следующим вариантом стало использование аэрофинишера, а самолет предполагалось оснастить посадочным крюком. Но эту работу завершить не успели, т.к. на вооружение стали поступать ЗРК, и руководство потеряло интерес к СМ-30.
С управляемым стабилизатором
Еще в ходе испытаний СМ-2 и СМ-9/1 выявилась недостаточная эффективность рулей высоты на сверхзвуковых режимах полета. Тогда же впервые проявилось и явление «подхвата»: при переходе на сверхзвуковую скорость самолет становился более «вялым» по тангажу, и летчик, стремясь преодолеть это явление, сильнее тянул ручку управления на себя, чем переводил рули на большие углы отклонения. В ходе маневра самолет тормозился, и эффективность рулей резко восстанавливалась, что приводило к внезапному возрастанию перегрузки. Преодолеть названные проблемы решили, установив цельноповоротный стабилизатор. Тем более, что аналогичным путем пошли американцы, модернизированные «Сейбры» которых с 1952 г. воевали в Корее.
Первым «девятнадцатым» с управляемым стабилизатором стал СМ-9/2, появившийся в январе 1954 г. и облетанный Седовым 16.09.1954 г. В заводских испытаниях этого самолета принимали участие Коккинаки, Нефедов и Мосолов. Полеты проходили не без ЧП. В третьем из них, который проводил Коккинаки, начались самопроизвольные колебания стабилизатора. Несмотря на перегрузки и травмы, полученные от ударов о выступающие элементы оборудования кабины, пилот смог набрать высоту, а затем благополучно привести самолет на аэродром. В аналогичную ситуацию вскоре попал и сменивший Коккинаки Г.К.Мосолов, причем ему удалось укротить машину всего в 300 м над землей. «Эти секунды полета оставили свой след не только на летчике, но и на самолете - кое-где не выдержали заклепки, покоробилась обшивка,» - писал об этом случае летчик-испытатель Д.В.Зюзин.
31 августа 1955 г. СМ-9/2 передали в НИИ ВВС. Ведущим летчиком-испытателем назначили С.А.Микояна. В ходе полетов выяснилось, что на дозвуковых режимах истребитель слишком чувствителен к изменению положения стабилизатора, поэтому приняли решение установить автомат регулировки управления (АРУ). Его счетно-решающее устройство в зависимости от скорости и высоты полета регулировало отклонение стабилизатора и нагрузку на ручку управления: при одинаковых ходах ручки на низких скоростях стабилизатор отклонялся на большие углы, чем на высоких.
* За испытания СМ-30 Г.М.Шиянову присвоено звание Героя Советского Союза.
Благодаря АРУ летчик почти не ощущал разницы в управлении истребителем при переходе с одного режима полета на другой. Создал этот автомат А.В.Минаев. 26 августа 1955г. передали на заводские испытания СМ-9/3, а 27 ноября машину подняли в воздух. Вскоре на «тройке» установили доработанное вертикальное оперение с меньшим по площади рулем направления и большим форкилем. Однако испытания этого прототипа носили скорее доводочный характер, т.к. решение о запуске самолета в серию под обозначением МиГ-19С (код НАТО Farmer С) было уже принято. С сентября началась подготовка его производства, а окончательно новая модификация сменила МиГ-19 на сборочных линиях в июне 1956 г. На серийных машинах пушки НР-23 заменили на 30-мм НР-30. Воздушные тормоза были усовершенствованы путем установки дополнительного переднего щитка по оси фюзеляжа (с углом отклонения 45°) и ограничения отклонения задних с 50° до 25°. На верху фюзеляжа появился невысокий гаргрот, а под стабилизатором на каждом борту - по три воздухозаборника для охлаждения двигательного отсека. Для защиты от воздействия пороховых газов при стрельбе из пушек на фюзеляже сделали небольшие накладки. Позднее на пушки установили массивные дульные тормоза, увеличили фюзеляжные накладки, добавили еще по одному воздухозаборнику под стабилизатором, а на последи их сериях - удлинили форкиль. На МиГ-19С для ВВС ГДР в месте перехода форкиля в киль установили антенну радиокомпаса АРК-ЗА и переместили пилоны для блоков НУРС на переднюю кромку крыла.
В процессе развертывания серийного производства самолета изменения продолжали вносить. Причиной наиболее серьезной доработки стало неожиданное явление, с которым столкнулся летчик-инспектор ПВО В.Г.Иванов, облетывая СМ-9/2 осенью 1955 г. Осуществляя полет на сверхзвуке на высоте 11000 м, он ввел машину в глубокий вираж, после чего самолет внезапно стал вращаться с большой угловой скоростью и, перевернувшись в сторону крена, перешел в неуправляемое падение. Летчик предпринял несколько безрезультатных попыток вывести его из штопора. Надеясь, что с повышением плотности воздуха эффективность рулей возрастет, он переждал еще шесть витков, затем вновь повторил попытку - и опять неудача. Передав по радио: «Самолет потерял управление, катапультируюсь!». Иванов на высоте 3000м предпринял последнюю попытку спасти машину и перевел РУДы на режим «Максимал». Истребитель словно нехотя опустил нос и перешел в отвесное пикирование. В горизонтальный полет его удалось вывести на предельно малой высоте. Позже выяснилось, что при выполнении энергичного маневра на сверхзвуке горизонтальное оперение попало в зону сходящего с крыла возмущенного потока и потеряло эффективность. Чтобы уменьшить вероятность возникновения штопора, на серийных МиГ-19С стабилизатор перенесли вверх ближе к основанию киля. После этих доработок в конце 1955 г. начались госиспытания МиГ-19С, которые проводил тот же Иванов.
Дополнительные испытания МиГ-19С на штопор были проведены в 1958 г., когда летчик А. Щербаков выполнил серию экспериментов в диапазоне высот до 19000 м. В одном из них самолет попал в перевернутый штопор, из которого перешел в прямой, а перед самым выводом - вновь в перевернутый. В ходе полетов впервые были проведены исследования поведения истребителя на сверхзвуковых штопорных режимах. По их результатам выпустили методики для строевых летчиков.
Проводились эксперименты и по совершенствованию вооружения МиГ-19. В феврале 1959 г. СМ-9/3 переоборудовали в СМ-9/ЗТ, оснащенный двумя управляемыми ракетами Р-ЗС (К-13) класса «воздух-воздух» с ИК-головкой наведения. На основе МиГ-19С было построено несколько летающих лабораторий, применявшихся до середины 70-х гг.
Обслуживание отсека радиоаппаратуры на МиГ-19П
Низ носовой части и подфюзеляжный тормозной щиток МиГ-19С
