препятствовал генерал Орлов. Он всеми силами противился эскалации военного участия в афганской войне, высказывался против ввода советских войск в ДРА, настаивал на повышении боевых возможностей афганских ВВС, доказывал, что их боеспособность позволяет решать стоящие задачи. Сразу после ввода ограниченного контингента генерал О.Г.Орлов был откомандирован в СССР, а его преемником стал генерал А.М.Шапошников.
Когда мы прибыли в Афганистан и увидели на аэродромах взлетающие МиГ-17 и Ил-28, то как будто вернулись с помощью машины времени на десятилетия назад. Здесь эти самолеты оказались самыми подходящими для действий и в горах, и в пустынях. Кадры для них готовила местная ЛТШ. До революции летчики Ил-28 и МиГ-17 имели большую выслугу, не рвались в начальники, т.к. на любой должности дослуживались до звания полковника. МиГ-17 в системе ПВО поднимались на перехваты и тренировались в стрельбе, а Ил-28, в основном, летали в простых метеоусловиях не чаще 1 раза в месяц и демонстрировались на парадах как атрибуты воздушной мощи Афганистана. Когда интенсивность использования авиации стала расти, по просьбе афганского руководства прорабатывалась возможность заказать на наших заводах дополнительную партию этих самолетов и направить инструкторов для расширения подготовки летчиков. Но выяснилось, что на предприятиях уже давно нет соответствующей оснастки, а в Союзе на МиГ-17 не летают даже в ДОСААФ, и от этой идеи отказались.
Соглашения с СССР предусматривали постепенную замену МиГ-21 ПФМ и ФЛ на МиГ-21бис, а Су-7БМК - на Су-22. Первые 'бисы' поступили в 1979 г., а с поставкой Су-22 вышла задержка. Для подготовки летного и инженерно-технического состава в Афганистан в июне 1979 г. прибыла группа советских инструкторов, инженеров и преподавателей. Уже в июле были переучены на МиГ-21 бис и введены в строй 4 афганских пилота, которым большую помощь оказал летчик-инструктор Зиновьев. К сожалению, 10 сентября в 7 ч 20 мин, демонстрируя над аэродромом Баграм возможности нового самолета, он погиб.
Для скорейшего освоения МиГ-21 наши советники, ссылаясь на опыт Черниговского училища, рекомендовали афганской стороне освоить подготовку пилотов на этот истребитель без переходной машины, которой являлся МиГ-17. Афганское командование не соглашалось ни в какую. Однажды мы в составе оперативной командной группы стояли где-то в горах вместе с командующим афганских ВВС Мир Гаусуддином и смотрели на проходящий караван кочевников-пуштунов. Командующий, возвращаясь к начатому ранее обсуждению, сказал: 'Ваши дети рождаются под шум телевизора, не умея говорить, уже умеют включать свет и магнитофон, дергают за руль автомобиля. Когда они вырастают, им не страшно оторваться от одной ручки управления и взяться за другую. А наши дети отрываются от хвоста ишака или верблюда, от подола мамы, и Вы хотите посадить их сразу в кабину современного самолета? Не торопите и не торопитесь'.
Афганские ВВС всегда испытывали острый дефицит в летном и техническом составе. Политические руководители понимали возможности авиации и ее решающую роль в военных переворотах, поэтому при смене власти старались избавиться в первую очередь от политически неблагонадежных летчиков. Проблема подготовки летных кадров обострялась еще и общим низким уровнем состояния здоровья и грамотности населения. Несмотря на то, что 'планка требований' местных медицинских и квалификационных комиссий была предельно снижена, комплектовать учебные группы удавалось с трудом.
Экипажей для боевых вертолетов в афганских ВВС не было вообще. Поэтому 29 марта 1979 г. для переподготовки на Ми-24 в СССР направили группу из 30 человек: 6 пилотов, 6 летчиков-операторов и 18 техников, одновременно изменив профиль подготовки тех, кто уже находился на учебе в Союзе. Вертолеты Ми-24А и Ми-25 стали поступать в ДРА в апреле 1979 г. По плану предполагалось поставить: 1-5 апреля - 5 Ми-25, 5-10 апреля - 6 Ми-24 (5 боевых и 1 учебный), 10-15 апреля - 6 Ми-24 (5 боевых и 1 учебный). Сроки и объемы поставок, в основном, выдерживались. Так, 12 апреля в Кабул доставили 6 Ми-24. Все вертолеты вводились в состав 373-го ТАП.
Вместе с Ми-24 и Ми-25 в Кабул прибыла инструкторская группа из 3 летчиков и 4 инженеров, которые на месте начали переучивание афганских экипажей. В результате принятых мер к концу июня на 14 боевых вертолетов уже
имелось 13 экипажей, которые сразу же приступили к практической боевой работе.
'Камнем преткновения' в освоении новой для афганцев техники стали вертолетные двигатели. Запыленность атмосферы (пыльные бури и высокогорные неподготовленные площадки), высокие температуры воздуха приводили к сокращению их ресурса и преждевременному выходу из строя.
Общий комплекс неблагоприятных эксплуатационных факторов привел к тому, что на 11 июля из 9 боевых Ми-24 остались исправными только три. 18 июля потеряли еще один вертолет: из-за помпажа левого двигателя пилот совершил вынужденную посадку в расположении противника. Полет выполнялся в составе смешанной пары совместно с Ми-8, экипаж которого, разогнав душманов огнем НУРС и пулемета, подсел и забрал своих товарищей. Так как эвакуировать или ремонтировать поврежденный вертолет на месте не представлялось возможным, генерал Горелов принял решение уничтожить его. Но 'по закону бутерброда' прямые попадания не смогли довести пострадавший Ми-24 до взрыва или воспламенения. Вертолет попал в объективы западных журналистов, и его снимок обошел многие издания Америки и Европы. Тогда одному из советников пришлось приземлиться рядом с ним и поджечь традиционным методом - с помощью спички и тряпки с керосином.
Все эти события привлекли внимание командования в Кабуле и Москве. Генерал Горелов приказал приостановить полеты на Ми-24А до прибытия заводских гарантийных групп из СССР, поставить вопрос о возможности эксплуатации Ми-24А в условиях Афганистана и разработке необходимых рекомендаций. Московская комиссия ВВС, плодотворно проработав в Кабуле в августе, убедилась в реальных трудностях использования техники. Заключительный акт подписали и советники, и руководитель комиссии. Однако после ее отъезда пришла шифровка из Москвы, в которой указывалось, что единственной причиной возникшей ситуации является 'безграмотная эксплуатация техники афганской стороной при халатном попустительстве советников'. В тот период в Главном штабе ВВС и ПВО ДРА находился начальник отдела вертолетной авиации Главного штаба ВВС СА генерал Новицкий. Он хорошо помнил о том, как непросто осваивались винтокрылые машины у нас на родине, и рассказывал, как сам стал вертолетчиком. Новицкий летал на Ил-28. Когда эти самолеты попали под автогенные резаки бездумного разрушения ВВС, ему и другим летчикам предложили перейти на новую технику. 'Все дали согласие, тайно надеясь на что-то сверхскоростное, а может быть, и космическое. Но когда группа прибыла в Улан-Удэ и увидела Ми-4, все дружно отказались на них летать. Писали индивидуальные и коллективные рапорты, на занятиях демонстративно не слушали преподавателей, играли в морской бой и даже в карты. Тогда многие летчики вообще не верили в вертолет - не укладывалось в сознании, как он вообще может без крыльев летать. Ни на какие уговоры местных начальников никто не реагировал. Но потом прилетел маршал Скрипко. Он сказал, что освоение этой техники - приказ, и кто его не выполнит, пойдет под суд. В тот же день у нас приняли все зачеты - преподаватель заставлял найти в книге требуемое место и прочитать его вслух, после чего ставил отметку. Все получили допуск к полетам, которые начались на следующий день. К выпуску я налетал всего 3 часа, а у некоторых не было и этого. По выпуску меня посадили на левое кресло командиром экипажа и отправили служить в Ракетные войска стратегического назначения. Здесь я и увлекся вертолетами. Больше всего меня привлекала самостоятельность принятия решения и автономность действий: сам выбирал площадки, сам принимал решение на вылет, оценивая собственные возможности. Так и прижился…'.
Комментировать директиву из Москвы Новицкий не стал, но заявил, что он обладает достаточными полномочиями и берет на себя ответственность за дальнейшую эксплуатацию Ми-24 на грунтовых площадках. Генерал Егоров, советник командующего афганских ВВС, заверил, что для уменьшения количества пыли на взлете и посадке площадки будут заливаться (пропитываться) отработанным маслом и на каждой из них будет поливочная машина с полными баками воды. Кроме того, ставился вопрос о восстановительном ремонте Ми-24 собственными силами.
Изучение двигателя ВК-1Ф в Училище ВВС и ПВО ДРА. Справа - советник-преподаватель м-р В.Калантырь.
Ми-4 из 373-го ТАП. Кабул, 1978 г.
МиГ-1?Ф из 335-го САП. Шинданд, май 1978;
