больше ориентировались на своего северного соседа. Военная академия КНР оценивалась выше советской. Приоритет отдавался летчикам и инженерам с китайским образованием.
Задачей нашей группы являлось обучение правильной эксплуатации и ремонту МиГ-21. При этом мы не обладали правом требовать проведения каких-либо работ и давали только рекомендации, а учитывать их или нет, решали вьетнамцы. В Союзе я мог запретить вылет самолета, на котором не проведены предусмотренные регламентом работы. Туту меня такой возможности не было. Подготовка авиатехники к вылету не входила в наши обязанности, но вьетнамцы организовали учебу таким образом, что она происходила непосредственно в процессе подготовки. При этом они стремились к тому, чтобы как можно большее количество машин проходило через руки советских специалистов, справедливо полагая, что, если мы подготовили самолет, то сделали это хорошо. На наших летчиков также были возложены дополнительные обязанности - облет самолетов после ремонта и регламентных работ. Большинство вьетнамских офицеров, служивших на МиГ-21, окончили Краснодарское летно-техническое училище и достаточно хорошо знали русский язык. Младший техсостав русский язык знал плохо, и мы работали с ним через переводчиков. Это создавало дополнительные трудности, т.к. вьетнамцы при переводе зачастую искажали смысл информации выгоднымдля них образом.
Во Вьетнаме я видел выдающихся пилотов, однако общий уровень летчиков был не выше среднего. Подготовку они получили неплохую, но летали ровно, 'как положено', не проявляя желания блеснуть мастерством. Среди инженерного состава также имелись хорошие специалисты, некоторые из которых закончили по два вуза: советский и китайский. Но особого желания служить и они не проявляли. Положенный объем работ вьетнамцы выполняли, но делать что-либо, не предусмотренное регламентом, не желали даже на основании своего собственного опыта. Они никогда не упускали возможности 'отсидеться- отлежаться'. Служба в армии ДРВ была принудительной: мужское население, начиная с 15 лет, находилось 'под ружьем'. Казалось, что почти все военные состояли в компартии, однако в основной массе относились к революционным идеям без энтузиазма и коммунистами были только 'потому, что положено'. Партийное собрание в полку могло идти целую неделю. В это время нас на аэродром не вывозили, скрывая, что там проходит партсобрание.
Правительство ДРВ, умело пользуясь тем, что Советский Союз готов был предоставлять 'сражающемуся форпосту социализма в Юго-Восточной Азии' вооружение практически в неограниченном количестве, стремилось накопить как можно больше самолетов, танков и другой военной техники. Когда количество самолетов превысило количество экипажей, ранее полученные машины стали переводить на базы хранения. Когда в 1972 г. американцы проводили массированные бомбардировки территории ДРВ, вьетнамцы сумели рассредоточить и сохранить много боевой техники. Одна из баз хранения располагалась в 4 км от аэродрома Ной Бай и соединялась с ним асфальтированной дорогой, по которой самолеты при необходимости могли вырулить прямо на старт. На этой стоянке под открытым небом находилось два десятка МиГ-21 ПФ и машин более ранних модификаций. В одной из ближайших сопок была вырыта огромная пещера-укрытие, позволявшая обслуживать по поточному методу (перемещая самолет от одного блок-пункта к другому) до 20 истребителей одновременно.
При подготовке северовьетнамских ВВС к масштабным боевым действиям на Юге было решено проверить боеспособность находившихся на отстое самолетов. Оценку состояния машин на базе под Ной Баем проводила смешанная вьетнамо-советская комиссия, в которую от нас входили: советник главного инженера ВВС, специалисты по СД, вооружению, РЭО и я - инженер по АО. Наша проверка показала, что самолеты не имели боевых повреждений, но, простояв полтора-два года во влажном и жарком климате в незаконсервированном состоянии (были лишь зачехлены фонари и установлены заглушки), пришли в полную негодность. Даже обшивка утратила гладкость и стала шероховатой. Комиссия сделала заключение о невозможности дальнейшей эксплуатации этих МиГов, указав на нецелесооб разность их отправки на ремзаводы в СССР. На складах вьетнамцы собрали огромное количество запасных частей и оборудования, в т.ч. и такого, которого на эксплуатировавшихся в то время машинах уже не устанавливались. Их учет был налажен хорошо, но условия хранения - ужасные.
В начале марта 1975 г. коммунистические вооруженные формирования в Южном Вьетнаме начали генеральное наступление, к поддержке которого были привлечены и ВВС ДРВ. Обстановка на нашей базе оставалась спокойной. Участие самолетов в боевых действиях на Юге тщательно скрывалось. Официально считалось, что там идет гражданская война, в которой регулярная северовьетнамская армия не участвует. Конечно, скрыть от нас боевой характер вылета было невозможно: на самолеты подвешивались реальные средства поражения, а прилетали МиГи без них. Летчики возвращались возбужденными, не скрывая радости одержанных побед, однако от разговоров о выполненном задании уклонялись. За два месяца боевых действий пилотам МиГ-21 были засчитаны только две победы, одержанные в северовьетнамском небе. Самолеты, сбитые ими над Южным Вьетнамом, официально не учитывались.
Вскоре нас стали привлекать к ремонту МиГов прямо на полевых аэродромах. В зависимости от характера неисправностей формировали группу специалистов из 4-5 человек, которая на вертолете вылетала в приграничные районы. Находиться там мы могли только неофициально. Приземлялись на хорошо укатан ном грунтовом аэродроме, где стояли один-два поврежденных МиГ-21. Куда мы прибыли, никто не сообщал, местные вьетнамцы в разговоры не вступали, полеты в нашем присутствии не производились. На этих точках наши специалисты иногда попадали под обстрелы и налеты южновьетнамской авиации.
В начале мая стало очевидным, что боевые действия окончились: снизилась интенсивность полетов, которые стали проводить с учебным вооружением. Вскоре на авиабазе Ной Бай, наблюдая генеральную репетицию посвященного победе воздушного парада, я стал свидетелем столкновения двух МиГ-19, проходивших над ВПП. Поразительно, но этот трагический случай не вызвал никакого ажиотажа: полосу очистили и полеты продолжились.
Через два месяца после окончания войны летный состав нашего полка был значительно обновлен - молодежь сменила многих опытных пилотов, которые отбыли на Юг. Там шло формирование новых авиаполков на трофейной технике. Полгода спустя и я смог подробно ознакомиться с некоторыми американскими машинами.
Вечером 12 ноября к нам прибыл советник главного инженера ВВС ДРВ п/п-к Митин. Не поставив конкретной задачи, он отобрал двух человек: начальника группы СД и меня, убедившись предварительно в моем знании радиооборудования. Мы втроем уехали в Ханой и через день вместе с военным атташе вылетели на 'Дугласе' в Дананг, где расположена крупнейшая авиабаза на территории Вьетнама. Она имеет две отличные взлетно-посадочные полосы, направленные в сторону моря. Вдоль каждой ВПП - рулежная дорожка шириной около 30 м. В центре базы расположен мощный пункт управления. Имеются два командно-диспетчерских пункта, один из которых защищенный. Покрытие в основном асфальтовое, только на местах газовок - бетонные плиты. На базе находилось более 150 самолетов и вертолетов американского производства. Техника была в отличном состоянии. Обслуживали ее пленные южновьетнамские специалисты.
В Дананге нам была поставлена задача - контроль технического состояния передаваемой в СССР трофейной авиатехники, далее - подготовка ее к транспортировке морем и погрузка на сухогруз. Какие именно типы ЛА и в какой комплектации будут передавать, решали военный атташе с прибывшими на авиабазу офицерами Генштаба. Вначале нам предстояло отобрать один из истребителей F-5. Три машины вьетнамцы продемонстрировали в воздухе: подняли пару МиГ-21, а затем поочередно взлетали, делали круг и садились F-5, пилотируемые пленными летчиками. Убедившись, что самолеты находятся в летном состоянии, мы приступили к их детальному осмотру. Условия для работы были отличные. Технику поочередно загоняли в хорошо оборудованный ангар, где в течение нескольких дней мы ее тщательно исследовали. Первый F-5 был забракован: подтекал маслорадиа-тор и не работала связная радиостанция. Выбрали следующий, оказавшийся в абсолютно исправном состоянии. Этот самолет мы опломбировали, чтобы исключить замену оборудования.
F-5 производил очень хорошее впечатление, выгодно отличаясь от МиГ-21. Массово-габаритные характеристики оборудования были существенно лучше. К примеру, генератор в 2-3 раза меньше нашего. Использовались очень миниатюрные и удобные разовые аккумуляторы. Технологичность обслуживания идеальная: самолет был настолько прост в эксплуатации, что мы практически не пользовались техдокументацией. Для заправки гидросистемы применялась специальная самоходная тележка с дизелем. Запуск двигателей - воздушный, с помощью тележки, оснащенной ГТД. По составу оборудования кабины
