пилота - аналогичен МиГ-21, однако приборы миниатюрнее, многие из них с ленточными индикаторами. Тумблеры АЗС оказались обрезинены, что для нас тогда было непривычным. Окраска кабины -мягкого бирюзового цвета (в такой, но более резкий цвет позже красились кабины МиГ-23).
Группа советских специалистов на авиабазе Ной Бай. Стоят: второй слева - п/п-к Цветков, третий - автор. Май 1975 г.
Кабина А-37В
На трофейной технике в ВВС ДРВ было сформировано несколько новых авиаполков
Обслуживание северовьетнамского F-5B на авиабазе Дананг
Под знаменем социализма
Вместе с истребителем мы получили значительное количество запчастей и практически полный комплект технической документации. Какие-либо руководства по летной эксплуатации F-5 через наши руки не проходили. Документация была составлена доступно, и грамотный специалист мог без труда освоить эксплуатацию этой машины. Кроме того, вьетнамцы передали много наземного оборудования: полный комплект, необходимый для обслуживания одного самолета, полный комплект (включая контрольно- проверочную аппаратуру) для четырех самолетов и кое-что из комплекта для 10 самолетов.
Так же тщательно мы отобрали один экземпляр легкого штурмовика А-37 и необходимые для него запчасти и техдокументацию. Самолет еще проще, чем F-5. Особое впечатление на меня произвело расположение пилотов рядом. Кабина компактная, но удобная, по составу оборудования напоминает вертолетную. Работать с этой машиной было так же приятно, как и с предыдущей.
Для F-5 и А-37 вьетнамцы передали также по два дополнительных двигателя, которые были упакованы в специальные герметичные контейнеры, заполненные инертным газом. Такой способ хранения исключал вредное климатическое влияние и не требовал проведения расконсервации перед установкой двигателя на самолет. Вскрыв контейнеры, мы осмотрели двигатели и проверили наличие документации, затем вновь поместили их в контейнеры и закачали туда инертный газ.
Предоставили нам и 'противопартизанский' АС-119 - средний военно-транспортный самолет с установленным в грузовой кабине мощным комплексом стрелкового вооружения для действий по наземным целям. Транспортировка морем ЛА таких габаритов сопряжена с определенными трудностями. По не ясным для нас причинам перегонять его по воздуху не желали, хотя машина была в летном состоянии. Получив соответствующее задание, мы детально ознакомились с АС-119 и доложили, что сам самолет явно устарел и интереса не представляет, заслуживает внимания только его спецоборудование. Далее последовала команда машину в Союз не перевозить, а демонтировать и отправить комплекс вооружения.
Из имевшихся на авиабазе вертолетов отобрали два: СН-47 'Чинук' в десантном варианте и UH-1 'Ирокез' в боевом. По сравнению с нашим боевым Ми-8 американский 'Ирокез' выглядел явно предпочтительнее. Машина намного меньше, но гораздо лучше оснащена для ведения боевых действий: два шестиствольных пулемета, установленных в проемах грузовой кабины, гранатомет и управляемые ракеты на балках. Кабина пилотов снизу и по бокам бронирована.
В течение десяти дней мы тщательно все проверили и подготовили к отправке. Консервацию машин не проводили, потому что всего через неделю техника прибывала во Владивосток. Далее, вероятно, в Подмосковье. (На ящиках с запчастями и литературой мы писали адрес: Москва-400, Иванову).
В порт Дананга F-5 и А-37 отбуксировали по шоссе, а 'Чинук' и 'Ирокез' туда перелетели. Их пилотировали под конвоем пленные южновьетнамские летчики. В порту мы отстыковали и уложили в ложементы вертолетные лопасти. Потом приступили к погрузке техники на сухогруз его бортовым краном. Для этого вертолеты имели мощные такелажные проушины, а самолеты оснащались рымболтами, вкручиваемыми в специальные гнезда. Однако четыре небольших рымболта F-5 не внушили нам доверия. Эту машину подняли на борт, заведя под фюзеляж широкие обрезиненные ленты, предоставленные моряками. Далее погрузили все сопутствующие агрегаты и оборудование, два больших ящика с самолетной документацией и один с вертолетной. Завершив работы в порту, мы вернулись на авиабазу и вскоре улетели в Ной Бай. Уже в Союзе от своих однокашников, работавших в ЦНИИ-30, я узнал, что отобранные нами трофеи были тщательно исследованы в НИИ ВВС.
В феврале 1976г. я отбыл домой. Моя первая спецкомандировка окончилась.'
МиГ-21УМ, F-5 и А-37 ВВС социалистического Вьетнама
В воспоминаниях В. И. Кузнецова упоминается легкий штурмовик Cessna A-37 Dragonfly ('стрекоза'). Своим появлением на свет он обязан партизанам Южного Вьетнама. Начав боевые действия в Индокитае, американские ВВС ощутили острую потребность в эффективном противопартизанском штурмовике. Поэтому уже в 1962 г. в США начались работы по созданию самолета такого назначения (программа COIN). Основные требования к машине выдвигались следующие: максимальная дешевизна и простота конструкции, надежность и неприхотливость силовой установки и бортовых систем, возможность работы с малооборудованных аэродромов, простота пилотирования и хороший обзор из кабины, высокая живучесть при огневом воздействии легкого стрелкового оружия, использование недорогих видов топлива.
Для создания самолета, полностью удовлетворяющего этим требованиям, необходимо было время (такая машина, OV-10 Bronco, появилась во второй половине 60-х гг.), однако противопартизанский штурмовик ВВС желали получить как можно скорее. В этой ситуации наиболее целесообразным был признан вариант соответствующей модернизации учебно-тренировочного Т-37. Этот простой, надежный и хорошо освоенный экипажами самолет -первый специально спроектированный американский реактивный УТС. С момента его появления в 1954 г. и до марта 1974 г. было построено 1247 машин.
Чтобы 'одеть униформу' на Т-37, два серийных самолета доработали: справа в носовой части фюзеляжа поставили ротативный шестиствольный 7,62-мм пулемет GAU-2B/A Mini-gun с боезапасом 1500 патронов, под крылом установили восемь пилонов для различного вооружения общей массой до 2550кг. На четырех внутренних пилонах можно было подвешивать дополнительные 378-литровые топливные баки, что позволяло машине часами 'висеть' над джунглями, прикрывая наземные конвои. Первый прототип YAT-37D поднялся в воздух 22 октября 1963г.
В августе 1966 г. был подписан контракт, по которому 39 УТС Т-37 переоборудовались в легкие штурмовики А-37А Dragonfly. Поставки начались 2 мая следующего года. 15 августа 604-я эскадрилья ВВС США приступила к практическому применению новых машин в Южном Вьетнаме, и до начала весны 1968 г. пилоты А-37А выполнили около 10000 боевых вылетов с авиабазы Бьен Хоа. 'Стрекозы' использовались для непосредственной поддержки на поле боя, эскортирования транспортных вертолетов и наземных конвоев, корректировки артогня и визуальной разведки, а также ночного патрулирования. А-37А эксплуатировались до 1974 г.
Штурмовик блестяще зарекомендовал себя, и в 1967 г. фирма 'Цессна' развернула его крупносерийное производство под обозначением А-37В. От предшественника этот вариант отличался более мощными двигателями General Electric J85-GE-17A тягой по 1293 кгс (на Т-37/А-37А - J85-GE-5, тяга 1090 кгс). Самолеты, предназначенные для США, комплектовались штангой топливоприем-ника. Было построено 434 А-37В, из которых 164 поставлено в ВВС Южного Вьетнама, 16 - в Чили и 8 - в Гватемалу. ВВС США после окончания войны в Индокитае передали свои 'стрекозы' авиации резерва и Национальной гвардии, а некоторое количество - в ВВС Сальвадора.
Модель штурмовика А-37 выпускается тремя фирмами. Фирма Monogram предлагает литую модель А- 37В в масштабе 1/48. В комплект входят 133 детали (включая 9 прозрачных). Имитация 'расшивки' наружная, но довольно аккуратна и оставляет хорошее впечатление, весьма подробно имитирован интерьер кабины пилотов и ниш шасси. Предусматривается два варианта окраски самолета (оба периода войны в
