винтомоторной группы, машина совершила в декабре 1940 г. Далее последовал длительный и мучительный этап доводок. Работы по нему продолжались даже после прекращения серийного выпуска Як-4, но внимание к И-29 закономерно уменьшилось. Всю весну 1941 г. в сводках по опытному строительству этот истребитель упоминался как проходящий заводские испытания. К сожалению, каких-либо подробностей эти материалы не содержат. Даже начавшаяся война не привела к отказу от И-29, так как уже в первые месяцы боев выявилась необходимость в двухмоторном истребителе с повышенной дальностью и продолжительностью полета. И только стремительное ухудшение ситуации с выпуском самолетов для фронта в ноябре-декабре 1941 г., а также выпуск серии истребителей Пе-3 заставило отложить эту работу 'в долгий ящик', а в следующем году она была прекращена окончательно.
Ближние бомбардировщики завода №81
Завод в Тушино не принадлежал к числу промышленных гигантов, однако был сравнительно новым: он вошел в строй в 1934 г. До яковлевской машины на нем выпускались двухместные истребители-бипланы ДИ-6. Затем полтора года завод самолетов не строил. В результате кадры специалистов-сборщиков оказались потеряны. Для организации серийной постройки ББ-22 пришлось набрать в цех окончательной сборки малоквалифицированных 'фабзайчат'.
Но… меньше амбиций - больше дела. Для директора предприятия Н.В.Климо-вицкого постройка ББ-22 являлась наиболее важным заданием 1940 г.: объем заказа составил 300 машин! Первые десять ББ-22 по конструкции полностью повторяли головные самолеты завода №1 (с несрезанным гаргротом). Переданные в 136-й авиаполк, они подверглись суровой критике. Но уже в октябре на заводские испытания вышел самолет зав. №70204. На нем, в отличие от машин завода №1, впервые в процессе серийного производства 'двадцать второго' удалось добиться улучшения ЛТХ по сравнению с предшественниками.
Як-2 в разведывательном полете
Самолет немного 'сбросил в весе', даже несмотря на применение оклейки фюзеляжа и крыла полотном. Новые патрубки с направлением выхлопа, ориентированным строго назад вдоль верхней поверхности крыла, измененные тоннели водорадиаторов (их проходное сечение уменьшили на 25%, а переднюю губу воздухозаборника выдвинули вперед на 450 мм) и некоторое улучшение качества поверхности планера позволили увеличить максимальную скорость полета на расчетной высоте почти до 500 км/ч, довести время набора 5000 м до 8 мин, а потолок - до 8700 м. В проводке управления удалось уменьшить люфты, вызывавшие вибрацию хвостового оперения. Параллельно усилили замок костыля, исключив его складывание при рулежке по неровному полю. Конструкторы поработали и над устранением дефектов вооружения: бомболюки стали нормально
открываться на всех режимах полета, упростилась подвеска бомб…
Однако список 'тонких мест' по мере освоения самолета не только не уменьшился, но и продолжал нарастать. Настоящим откровением для строевых летчиков стало требование вначале сбрасывать бомбы внутренней подвески, а затем - внешней (обычно делается наоборот). В результате при неполной загрузке бомбоотсека в сбрасываемой серии возникал разрыв, что снижало эффективность бомбового удара. Другой пример - остекление кабины экипажа. Из-за отсутствия в стране прозрачного высококачественного оргстекла пришлось изготавливать его из… цветного целлулоида! Обзор из кабины штурмана на самолете ББ-22 был неважным. Спереди зона видимости ограничивалась носовой частью самолета и креслом пилота, вперед в стороны - длинными мотогондолами, вбок - крылом, а назад в стороны - шайбами килей. Теснота рабочего места не позволяла установить про-тивокапотажную стойку. На последних машинах завода №1 в боковых поверхностях носовой гондолы фюзеляжа прорезали по два окна с каждой стороны, что немного улучшило обзор. Поздние ББ-22 производства завода №81, кроме того, получили еще одно окно в полу кабины штурмана.
К сожалению, 'родимые пятна' самолета, связанные с чрезмерно задней центровкой, устранить не удалось. В полете летчик должен был постоянно держать ухо востро, иначе машина могла самопроизвольно накрениться или войти в разворот. На вираже следовало удерживать ее от скольжения 'обратной ногой', т.е. отклоняя рули направления 'на вывод' из разворота. Все это делало ее доступной только летчикам со средней и высокой квалификацией. Шеварев испытал ББ-22 с шестью ФАБ-100 (четыре из них в бомбоотсеке) и сделал вывод, что взлет с такой нагрузкой при наличии хороших подходов к аэродрому вполне возможен. На одном моторе машина сравнительно нормально летала по прямой, но разворот допускала только в сторону неработающего двигателя.
Понемногу становилось ясно, что для превращения ББ-22 в полноценный бомбардировщик не обойтись только устранением выявленных дефектов. Улучшения летных качеств (особенно устойчивости) и эксплуатационных свойств машины можно было добиться только путем радикальных изменений геометрии и конструкции планера, на что у Курбалы полномочий не было…
Попробуем с М-105…
'Самолет 23' с моторами М-105, в остальном аналогичный 'самолету 22', прорабатывался еще на этапе эскизного проектирования боевого первенца ОКБ Яковлева. Предполагалось, что машина с более мощной силовой установкой сумеет развить скорость порядка 625 км/ч. Позднее оценки стали более реалистичными, но интерес к этому варианту остался.
В марте 1940 г. на заводе №1 закончили переделку серийного самолета в вариант ББ-22бис. Внешне машина (зав. №1002) мало отличалась от обычных ББ-22 (с пониженным гаргротом) выпуска завода №1. Лишь удлиненные выхлопные патрубки, металлические накладки на крыле, предохранявшие фанерную обшивку от обгорания, да отсутствие стандартной зелено-голубой окраски позволяют опознать ее на фотографиях.
Первый опытный экземпляр самолета ББ-22бис
Именно на этой машине впервые опробовали установку дополнительного 8-дюймового маслорадиатора на внутренней поверхности мотогондол, винтов переменного шага ВИШ-22Е и спаренных колес на основные стойки шасси. Следует отметить, что в этот период моторы М-105 были еще очень 'сырыми' и доставили ведущему инженеру Ф.В.Пименову и ведущему летчику П.Н.Моисеенко немало неприятностей.
В мае 1940 г. заводские испытания ББ-226ис были завершены. В ходе них была получена максимальная скорость полета у земли 460 км/ч, а на второй границе высотности (4800 м) - 574 км/ч. Время набора высоты 5000 м уменьшилось до 5,45 мин. Несмотря на значительное количество выявленных дефектов, испытания добавили оптимизма создателям ББ-22, да и руководству ВВС КА. Скорость машины на расчетной высоте оказалась на 20-25 км/ч большей, чем у серийного германского истребителя Bf 109Е, испытанного в НИИ ВВС в июне 1940 г. В результате визита комиссии генерала Астахова на завод №81 был сделан вывод о наличии у ББ-22бис лишь вполне устранимых производственных дефектов и об отсутствии серьезных конструктивных. Не пройдет и полгода, как командование ВВС радикально изменит свои взгляды.
Судьба самолета зав. №1002 сложилась неудачно. 23 мая 1940 г. после одного из полетов Моисеенко, руливший на повышенной скорости, не справился с управлением (по его словам, на повороте не сработали тормоза) и правой консолью задел за стоявший СБ, а затем по инерции 'въехал' во второй. Напомним, что крыло у ББ-22 неразъемное, а разрушения его оказались очень велики. Машину решили не восстанавливать.
Второй опытный экземпляр ББ-22бис (зав. №1045) изготовили в июне 1940 г., когда на заводе №81 уже вовсю шла подготовка к производству серийных машин с моторами М-105, поэтому производить его полномасштабные государственные испытания не стали. Известно, впрочем, что именно на нем впервые были опробованы подвесные баки 'лодочного' типа (как на И-16) емкостью по 100 л.
Выпуск серийных самолетов ББ-22бис завод №81 начал в октябре 1940 г. Эти машины заметно отличалась от опытной зав. №1002. Прежде всего каждая из мотогондол стала оснащаться вместо двух цилиндрических одним сегментным (подковообразным) маслора-диатором, расположенным в 'бороде', как это было впервые сделано на 'дублере' ББ-22бис. На выходе тоннеля радиатора монтировалась створка, позволявшая регулировать температуру масла в полете (маслорадиаторы ББ-22 не имели подобного устройства). Другим заметным отличием являлась серийная подвижная установка штурмана ТСС-1 с пулеметом ШКАС, однотипная с установленной на Пе-2. Запас патронов для нее - 800 штук. Носовая стрелковая точка осталась прежней. Имелась и масса других, более мелких изменений. К примеру, на наружной подвеске серийный ББ-22бис мог нести до четырех бомб на замках Д2-МА-250 (общей массой не
