более 500 кг). Не менее важным было и то, что вместо винтов ВИШ-2К, лопасти которого могли занимать лишь два положения, новая модификация оснащалась винтами плавно изменяемого шага ВИШ-22Е, что обеспечивало более рациональное расходование топлива.
Опытный самолет ББ-226ис после аварии 23 мая 1940 г.
С целью увеличения дальности полета серийные ББ-22бис получили подвесные 100-литровые баки. При общей емкости шести крыльевых баков 960 литров дальность полета на скорости, соответствовавшей 0,9 Умах, достигла 1100 км (у ББ-22 на наивыгоднейшей скорости -не более 900 км). В ходе испытаний серийного ББ-22бис (зав. №70603) была получена максимальная скорость 533 км/ч. Однако эти победы дались дорогой ценой - удельная нагрузка на крыло перешагнула за 200 кг/м2.
На основании результатов, полученных при испытаниях первого опытного экземпляра ББ-22бис, 27 июня 1940 г. было принято Постановление правительства №317. В нем ставилась задача создания модифицированного ББ-22 в варианте пикирующего бомбардировщика и задавались основные требования к нему: максимальная скорость на высоте 5000 м - 570 км/ч, дальность полета -1200 км, способность брать на борт четыре 100-кг или две 250-кг бомбы. Тормозные решетки должны были ограничивать скорость пикирования - не более 560 км/ч по прибору. Этой машиной с июля 1940 г. на заводе №81 стал заниматься Л.П.Курбала. Она получила название 'изделие 31' или БПБ-22. Самолет оснастили механизмом автоматического ввода и вывода из пикирования и увеличили остекление пилотской кабины для улучшения обзора вперед-вниз. В конце октября 1940 г. летчик М.А.Липкин поднял БПБ-22 в воздух. С полетной массой 5962 кг самолет на испытаниях показал скорость 533 км/ч на высоте 5100 м (она возрастала до 558 км/ч после сброса бомб).
Дальнейшие испытания'на аэродроме в Раменском производил летчик Я.Пауль. Опытный испытатель сумел предотвратить катастрофу, когда внезапно прекратилась.подача горючего, и моторы остановились. Ему удалось круто развернуть строгий в пилотировании самолет и не свалиться при этом в штопор. Машина заходила под углом к полосе, и нескольких метров высоты не хватило, чтобы перетянуть через забор аэродрома. Авария задержала дальнейшие работы, а прекращение производства серийных вариантов ББ-22 поставило на них крест.
В ноябре 1940 г. состоялось совместное совещание руководства ВВС и НКАП по вопросу устранения дефектов самолета ББ-22. Председательствовал начальник Главного управления ВВС генерал-лейтенант авиации П.В.Рычагов. На совещании были определены 12 наиболее важных недостатков самолета, требовавших немедленного устранения. Большую часть дефектов сочли вполне устранимыми и требующими только времени. Оставались, в основном, претензии к устойчивости. Курбала (вероятно, с разрешения Яковлева) заявил о том, что выход найден, и заключается он в увеличении длины фюзеляжа до 10,17м.
Серийный Як-4
Поврежденный Як-4 314-го РАП на аэродроме Бобруйск
В технических условиях на поставку самолетов заводом №81 в 1941 г. была 'забита' именно эта длина. Однако все серийные самолеты имели длину на стоянке 9,94 м. Нормальную полетную массу серийной машины определили равной 6100 кг - на сотню кг меньше, чем у самолета зав. №70603. Никакого трагизма в оценке ситуации с производством ББ-22бис на совещании не прозвучало. Шел обычный, быть может, немного затянувшийся процесс доводки машины.
Государственный план на 1941 г. предусматривал выпуск 1300 двухмоторных бомбардировщиков Яковлева. Однако в декабре 1940 г. ситуация круто изменилась: на заводе №39 совершил первый полет двухмоторный пикирующий бомбардировщик ПБ-100 (впоследствии-Пе-2). В соответствии с распоряжением НКАП яковлев-ские машины также получили новые наименования: ББ-22 с моторами М-103 стал называться Як-2, а ББ-22бис с моторами М-105 - Як-4.
На госиспытания в конце 1940 г. передали сразу несколько Яков осенней постройки. Вот когда у Александра Сергеевича начались настоящие неприятности! Сравнение летно-технических и эксплуатационных данных 'пешки' и Яков-бомбардировщиков оказалось явно не в пользу последних. По скорости и дальности полета, по бомбовой нагрузке и мощи оборонительного вооружения -практически по всем важнейшим параметрам головной серийный Пе-2 превзошел Як-4, не говоря уж о Як-2. Накопившееся у руководства ВВС раздражение против 'упрямой машины' наконец-то можно было не сдерживать. В 'Заключении…' по госиспытаниям двух Як-2 и двух Як-4 начальник НИИ ВВС ген.-м-р авиации А.И.Филин особо выделил пункт о том, что самолеты 'в испытанном виде не являются надежными и боеспособными'… Резко ужесточились требования военной приемки. 17 февраля 1941 г. заместитель Рычагова ген.-л- нтавиации Астахов в письме наркому авиапрома А. И.Шахурину называет положение, сложившееся с серийным выпуском Як-4, нетерпимым и просит его личного вмешательства.
По состоянию на 31 января завод №81 построил полсотни 'четверок', и лишь три из них были облетаны. Большая часть стоявших под снегом самолетов имела дефекты винтомоторной группы, не позволявшие поднять машины в воздух. Постановлением правительства от 11 февраля 1941 г. серийный выпуск Як-4 на заводе №81 прекратили. Вместо них завод должен был наладить постройку истребителя Як-3 (первого с таким названием, более известного как И-30). В немалой степени такому повороту событий способствовал и опыт эксплуатации двухмоторных Яков в строевых полках.
Этот Як-4 достался немцам с незначительными повреждениями
К моменту официального прекращения производства завод №81 успел построить 30 Як-2 и 57 Як-4. Последние довольно долго доводили, и они попали в части только весной 1941 г. Кроме того, еще 33 Як-4 были выпущены уже после получения приказа НКАП, аннулирующего заказ. Таким образом, общий итог выпуска двухмоторных Яков на двух заводах составил 111 Як-2 (все постройки 1940г.)и 90 Як-4(27 в 1940г. и 63 в 1941 г.).Так какдве серийные машины и опытный ББ-22бис потерпели аварии еще на заводе, то в строевые части попали лишь 198 машин. Позднее, при подготовке своих мемуаров, Яковлев собственноручно 'уточнил' эту цифру, доведя ее до 'почти 600'.
'Оденьтесь скромно, мы пойдем на кладбище…'
Первым авиаполком, получившим на вооружение самолеты Яковлева, стал 136-й ближнебомбардировочный (ББАП). Многочисленные дефекты ББ-22, требовавшие устранения силами заводских бригад, сильно повлияли на ход боевой подготовки. Ненастная осень 1940г. сменилась многоснежной зимой. Полк, входивший в состав 19-й авиадивизии, базировался на аэродромах Бердичев и Нехворощь, буквально засыпанных снегом. Отсутствие средств для укатки аэродрома (зачем?., это ведь теплая Украина…) и самолетных лыж поставило Яки на прикол. Еще одним слабым местом машины, выявившимся в период зимней эксплуатации, оказались длинные трубопроводы, тянувшиеся к водорадиаторам через всю мотогондолу.
Не лучше обстояли дела в полку и в марте-апреле, когда полеты ограничила весенняя распутица. И вот когда, казалось бы, можно было начинать интенсивную учебу, оказалось, что летать… не на чем. Из тридцати трех имевшихся машин лишь 8 оказались пригодными 'для применения по назначению'. На семнадцати Яках было обнаружено отставание обшивки нижней поверхности крыла, синева и коробление фанеры, отклейка полотна на элеронах. Остальные требовали восстановления лакокрасочного покрытия.
Всего через 10 дней хранения под открытым небом на самолете зав. №1040 комиссией во главе со старшим инженером 19-й авиадивизии военинженером 1 ранга Степановым были зафиксированы следующие дефекты: вспучивание фанерной обшивки на крыле сверху; отставание верхней обшивки в лобовой части центроплана; трещины шпатлевки на стыке средней и хвостовой части фюзеляжа. Машина успела налетать всего 16 часов. Нетрудно представить, каким было состояние самолетов, простоявших под снегом и дождем всю зиму. По мнению старшего инженера 136-го полка военинженера 2 ранга Чертополо- хова, бомбардировщики Як следовало хранить в ангарах, а в то время это было абсолютно нереально.
На 20 июня 1941 г. в составе 136-го ББАП имелось 49 Як-2 и 5 Як-4 (по штату в пяти эскадрильях должно было быть 60 самолетов). Из 58 летчиков и 63 штурманов с трудом удалось сформировать лишь 36 экипажей, остальные оказались неготовыми к ведению боевых действий даже днем в простых
