смоченные в керосине чехлы уложить жгутом длиной не менее 20 м, обеспечивающим отход в безопасное место…'.
Для вертолетчиков был разработан специальный защитный комплект. Слева: летчик А.Мельник. Кабул, 1981 г. Справа: борттехник Н.Гуртовой
Штурман звена ст. л-т В. Турбин перед вылетом, 1988 г.
Зашедшая в тупик война заставила искать политическое решение. Но объявленное с начала 1987 г. национальное перемирие из-за полного недоверия сторон успеха не имело. Используя слабость Кабула, оппозиция усиливала нажим, блокируя гарнизоны и вытесняя правительственные войска из провинции. Под День авиации 1987 г. за Баграм разыгралось настоящее сражение, в котором только вертолетчики потеряли 4 машины и 10 человек убитыми. В апреле 1988 г. на окраине этой авиабазы одна из 'договорных банд' атаковала позиции правительственных войск. На их поддержку пришлось поднимать всю авиацию, два дня крутившую непрерывную 'карусель', едва успевая убрать шасси и сбрасывая бомбы рядом со стоянками. Был случай, когда вертолетчиков Газни обстреляли охранявшие их афганские танкисты, получившие от 'заказчика', как потом выяснилось, по пайке сахара за каждый выстрел.
Случаи обстрела и гибели машин прямо над полосой требовали ответных мер. Охраной авиабаз к 1987 г. занимались 25 батальонов, а патрулирование и прикрытие с воздуха уже с 1984 г. стало круглосуточным. Экипажи вертолетов едва ли не безвылазно жили на стоянках, подчас сменяя друг друга прямо в кабинах. Прежде всего, ставилась задача защитить АН-12 и Ил-76 с людьми на борту. Для эскорта каждого самолета выделялось звено Ми-24: одна пара прочесывала местность вокруг, а другая неслась впереди или по бокам садящегося транспортника, галсируя и высматривая засаду. Прикрытие могло быть усилено еще одной парой, следовавшей сзади и на протяжении всей глиссады отстреливавшей АСО. В Кабуле, куда продолжали летать рейсовые самолеты Аэрофлота - единственные, не имевшие собственной защиты, Ми-24 несли двойной комплект 'корзинок' АСО-2В. При замеченном пуске ПЗРК вертолетчикам прямо предписывалось идти навстречу ракете, залпом пуская ловушки и подставляя под удар собственный борт (за что они сами себя с мрачным юмором прозвали 'матросовыми по приказу'). Если же вертолеты не были готовы к встрече, самолетам не давали 'добро' на вылет из Союза.
Сопровождение требовалось даже связным машинам и ПСС. 4 марта 1987 г. пара Ми-8 ушла на подбор пилотов, катапультировавшихся из 'спарки' в паре километров от Баг-рама. Когда запоздавшие с вылетом Ми-24 оказались на месте, все было уже кончено: оба летчика Су-22 убиты, а 'восьмерки' догорали на земле.
Разочарование в бесплодной войне стало очевидным. Оставалось только уходить, не ввязываясь в масштабные операции и действиями авиации сдерживая оппозицию. Большую часть вылетов стала занимать работа по плановым целям -базовым лагерям, опорным пунктам моджахедов и регулярные удары по позициям, с которых они обстреливали гарнизоны и аэродромы. В окрестностях Кабула постоянно патрулировались районы кишлаков Гурджай и Чакарай, из которых открывалась удобная для обстрела панорама города, обмен ударами шел с переменным успехом: противник все чаще использовал пусковые установки с часовым механизмом или производил пуски из кузовов машин, тут же меняя позиции (как оценивал такую работу А.В.Руцкой, 'авиация летала, чтобы летать и дробить камень'). У Джелалабада 'дежурной' целью была близлежащая деревня Ада, откуда по аэродрому то и дело постреливали. Вертолетчики не оставались в долгу и в конце концов, стерли эту деревню в пыль. Такая же участь ожидала многие селения вблизи авиабаз: постоянный обмен ударами и 'очистка местности' оставляли на их месте обезлюдевшие руины, высохшие арыки и сожженные поля.
Даже последние месяцы войны не были избавлены от потерь: 21 августа и 30 сентября 1988 г. вместе с экипажами погибли два Ми-24, а в ночь на 2 февраля 1989 г. не пришел на аэродром вертолет командира 50-го ОСАП п-ка А.Голованова и его штурмана С.Пешеходько, уже прокладывавших маршрут для возвращения домой. Их Ми-24 стал последним в печальном списке 333 вертолетов, навсегда оставшихся в Афганистане.
Гораздо чаще очень тяжелых специальных 'лат' вертолетчики надевали пехотные бронежилеты
'Аист' не всегда Schtorch
Вячеслав М.Заярин/ 'АиВ'
Фото из архива О.К.Антонова
ОКА-38 (СС) перед испытаниями
В начале 1940 г. во время поездки группы советских авиаспециалистов в Германию среди различных образцов авиатехники им был показан трехместный многоцелевой самолет Fi 156 Schtorch*. На берлинском аэродроме машину демонстрировал лично начальник техотдела министерства авиации генерал Э.Удет. Он пригласил главу советской делегации И.Ф.Тевосяна в кабину готового к полету самолета, занял место пилота и после очень короткого разбега (около 50 м) поднял машину в воздух. Сделав несколько крутых виражей, Удет мастерски посадил 'Шторьх' прямо на стоянку. Самолет понравился Тевосяну, и позже немцы подарили его СССР.
Вскоре вместе с закупленными в Германии истребителями и бомбардировщиками в Москву на Центральный аэродром им. Фрунзе прибыл и Schtorch. Авиатехника была тщательно изучена, испытана в НИИ ВВС и в аэродинамических трубах ЦАГИ. Советские специалисты пришли к выводу, что новые МиГи, Яки и др. не хуже, а в чем-то даже превосходят немецкие самолеты. И только такой 'стрекозы', как Fi 156, в СССР не оказалось. Под впечатлением его выдающихся взлетно-посадочных характеристик И.В.Сталин дал указание срочно выпустить подобный самолет. А.С.Яковлев, в то время замнаркома авиапромышленности по опытному самолетостроению, рекомендовал для выполнения этого задания ведущего инженера своего ОКБ О.К.Антонова. Олег Константинович был назначен главным конструктором небольшого КБ на ленинградском заводе № 23 - одном из старейших авиапредприятий в стране.
Fi 156 Schtorch в ангаре НИИ ВВС
ОКА-38 (СС) в цехе завода № 23. Ленинград, 14 сентября 1940 г.
Каркас фюзеляжа ОКА-38 (СС)
Левая консоль крыла СС
Санитарный отсек ОКА-38 (№ 2)
