расстрелять, но и сами вертолеты попали под огонь. На ведомом сошлись трассы сразу трех ДШК. На борту были перебиты трубопроводы, электропроводка, посечены лопасти, автомат перекоса, в кабине отказали приборы. После посадки раненому борттехнику пришлось 'лезть в двигатель', упорно не желавший отключаться из-за перебитой тяги стоп-крана.
Среди авиаторов большинство безвозвратных потерь несли вертолетчики, особенно в летние месяцы, когда люди были измотаны жарой и напряженной работой, а машины проигрывали в характеристиках. В иной месяц из вылетов не возвращались 3-4 экипажа. В обиход военных медиков вошла беспристрастная формулировка: 'ранения, несовместимые с жизнью', большая часть которых приходилась на аварийные посадки и пожары подбитых машин. 30% всех смертельных исходов были вызваны травмами головы и позвоночника, 55% - обширными ожогами и 9% - повреждениями внутренних органов. У вертолетчика нелегкая смерть. Об этом знал каждый, кому довелось подбирать погибших товарищей и видеть в покрытых жирной копотью обломках машины обугленные черепа.
Анализ потерь подтвердил: прежде всего надо защитить экипаж, который может спасти даже подбитую машину. Попытка решить проблему 'в лоб', установив внутри боковые бронестекла, оказалась неудачной: 35-кг рамы со стеклоблоками ухудшили обзор и уменьшили полезный объем кабины, буквально не давая повернуть головы. Такая же участь ожидала предложенный в 1980 г. специальный защитный комплект вертолетчика - настоящие стальные латы с нарукавниками и поножами, сразу отвергнутые за громоздкость и непомерный вес. Экипажи лишь иногда пользовались бронежилетами (большей частью зимой, как своего рода фуфайками) и защитными шлемами ЗШ-ЗБ, поругивая их за тяжесть - при маневре три килограмма просто сворачивали голову набок (позже появились более удобные титановые ЗШ-5Б). Из экипировки стали изымать популярные прежде легкие голубые комбинезоны: при пожаре на борту синтетика в их ткани плавилась и намертво пригорала к коже. Взамен в 1984 г. вертолетчики первыми в ВВС получили камуфлированные костюмы, дававшие лишний шанс при вынужденной посадке. На этот случай, чтобы продержаться до прихода поисковой группы, в полет брали автомат (наиболее предусмотрительные летчики пристегивали его ремнями к бедру или под мышкой, чтобы не потерять при прыжке с парашютом), а штатные пистолеты ПМ обменивали на более надежные ТТ, автоматические АПС или трофейные 20- зарядные 'Беретты'. Комплект НАЗ перебирали, из всего пайка оставляя пару плиток шоколада и фляги с водой, освободившееся место занимали патронные 'рожки' и четыре гранаты РГД-5.
Снаряжать вертолет боеприпасами помогали все кто мог. На фото слева: пр-к И.Воронцов ('на ручке'), рядовые А.Ясайтис и И.Катышев снаряжают ленту к пушке ГШ-2-ЗОД. Баграм, 14.08.87 г. Справа: подготовка Ми-24 в ходе Зардевской операции 1986 г.
В боевых условиях наиболее эффективным инструментом для подвески бомб оказался обыкновенный лом
Пожары и взрывы были причиной гибели до 45% всех сбитых машин. Баки, на которые приходилось 90% повреждений топливной системы, стали заполнять пенополиуретановой губкой. Эта защита оказалась очень эффективной, сведя на нет случаи пожара на борту, хотя и обошлась в 40 кг прироста массы и участившимися загрязнениями фильтров крошками губки (вначале заполнитель был бельгийского производства, затем из-за отказа в поставках его заменили отечественным, более ломким). Летчики настойчиво требовали защитить Ми-24 от огня сзади, где вертолет имел уязвимую 'мертвую зону' и сильно уступал в этом отношении Ми-8. На выходе из атаки Ми-24 получал 46-48% всех попаданий против 26-27% у оснащенных кормовым пулеметом 'восьмерок'. В 1985 г. ОКБ осуществило такую доработку, установив на месте заднего радиоотсека 12,7-мм пулемет НСВТ 'Утес', к которому из кабины вел туннель-лаз, 'прорубленный' в заднем топливном баке. Для стрелка в тесном отсеке толком места не нашлось, и его ноги в своеобразных прорезиненных 'штанах' свешивались наружу. Такой установкой неудобно было пользоваться, к тому же при показе руководству ВВС один из высокопоставленных чинов, пожелав лично опробовать изобретение, намертво застрял в тесном лазе.
На Ми-24 продолжали обходиться прикрытием стрелка-борттехника, использовавшего окна десантного отсека.Чтобы увеличить сектор обстрела, ввели раздельное открытие только верхних створок дверей, в которых можно было свободнее орудовать пулеметом (прежде они распахивались вместе с нижними и стрелку не на что было опереться).
Протаранивший ангар Ми-24 к-на Николаева (слева) удалось через несколько дней восстановить. Однако так везло не всем…
Обычно использовали уважаемый за дальность и точность боя пулемет ПК (ПКТ), а иногда и пару, чтобы не тратить время на перебрасывание оружия с борта на борт (в Кабуле был случай, когда борттехник при этом задел спуск и расстрелял изнутри свой вертолет). На иных машинах брали с собой еще более легкий и удобный 'ручник' РПК. Весной 1986 г. командование 'с целью сокращения неоправданных потерь' приняло решение оставлять борттехника на земле, но воспротивились сами экипажи, соглашавшиеся летать вдвоем только по своему усмотрению, выбирая выигрыш в весе или прикрытие.
Очередной комплекс доработок на Ми-24 был выполнен для защиты от ПЗРК. На соплах двигателей появились ЭВУ, которые из-за большого сопротивления и неудобства в эксплуатации прижились не сразу и стали обязательными лишь с 1983 г., когда угроза ПЗРК стала ощутимой. Кассеты ИК-ловушек АСО-2В устанавливали вначале под хвостовой балкой, а с 1987 г. - блоками по три на фюзеляже за крылом, 'растопырив' их в стороны для создания за вертолетом широкого шлейфа ложных целей. Комплекс защиты увенчала станция активных помех СОЭП-В1А 'Липа', оказавшаяся очень эффективной: с вертолетов не раз наблюдали, как обманутая 'Липой' и ловушками ракета начинала метаться в стороны и разрывалась в отдалении. 'Липа' работала от взлета до посадки, а при ее отказе вертолет пристраивался над другим, прикрываясь его работающей станцией. АСО использовались не только при штурмовке цели, но и при пролете опасных районов. Типовой 'АСО-маневр' заключался в резком отвороте при замеченном пуске с одновременным залпом ИК-патронами (впервые увидевшие такой 'фейерверк' на земле изумлялись 'бронированному вертолету, от которого так и рикошетят трассеры!').
Часть 'афганских' улучшений, предложенных ОКБ и включавших модернизацию системы управления, установку демпферов и более мощных гидроусилителей, увязла в проверках и согласованиях, так и не дождавшись внедрения. Оборудование Ми-24 и Ми-8 впрыском воды на вход двигателей, призванное компенсировать минусы доработок (только ПЗУ отбирало 5-6% мощности, столько же съедали 'уши' ЭВУ), приносило новые проблемы. Например, включение системы, повышавшей производительность и массовый расход компрессора, сопровождалось 'взрывным' приростом мощности, с которым трудно было освоиться (в Кабуле на взлете один вертолет даже перевернулся), к тому же обычная вода быстро забивала форсунки отложениями солей, а требуемой дистиллированной взять было негде.
Налаженная служба эвакуации и восстановления к 1987 г. возвращала в строй 90% поврежденных вертолетов, тогда как вначале 'выживали' только 7 из 10. Чтобы экипаж мог самостоятельно оказать 'первую помощь' машине на месте вынужденной посадки, на борт брали техаптечку с ходовыми запчастями и инструментом, а летчики загодя тренировались в ремонте. При серьезных повреждениях к подбитой машине вылетала эвакуационная группа, на скорую руку готовившая вертолет к перегону на базу. В нее подбирали обстрелянных и опытных техников, способных не только быстро подлатать машину, но и отбиться от моджахедов. Работать нередко приходилось под огнем, бывали случаи, когда прибывшая через пару часов бригада подрывалась на уже заминированном вертолете. Машины со значительными повреждениями вывозили другими вертолетами, разбирая и облегчая их до 2500 кг, предельных для Ми-8МТ. Зимой 1986 г. у Газни никак не удавалось вытащить провалившийся в жидкую грязь пересохшего озера Ми-24. Тогда заменили поврежденный двигатель, хвостовой винт, сняли с борта все, что только смогли, ранним утром вырубили машину из подмерзшей топи, и комэск Шмелев сумел вырвать вертолет 'за волосы', после чего привел его домой.
Не подлежавшие ремонту машины уничтожались на месте, что тоже требовало умения: изувеченные вертолеты не хотели гореть от зажигательных пуль и не взрывались даже от удара НАРами, прошивавшими 'жестянку' насквозь. Чтобы вертолет не достался противнику, специально разработанная инструк-ция требовала: '…все уцелевшие НАР С-5 уложить в грузовой кабине и кабине экипажа, бомбы - под фюзеляжем на земле; разрушить трубопроводы топливной и гидросистем ударами в нижней части фюзеляжа;
