позиции и постройки. Часть бомб-'соток' сбрасывалась со взрывателями на минирование, чтобы их неожиданные взрывы, продолжавшие греметь еще сутки, мешали выбираться уцелевшим и разбирать завалы (впрочем, отмечались случаи, когда моджахеды руками проштрафившихся успевали обезвредить такие бомбы и перетаскивали их на дороги, используя, в свою очередь, в качестве фугасов). Последний БШУ наносили под вечер, зная, что погибших вера велит хоронить до захода солнца.
Перед направлением в ДРА вертолетчики в течение 15-20 дней проходили подготовку на горном полигоне у Чирчика и в пустыне Кагана под Бухарой. Уже в Афганистане сменявшиеся летчики их 'обкатывали' по основным районам работы на Ми-8. В дальнейшем тренировкам и закреплению навыков отводилось 12-15% налета, при этом основное внимание уделялось боевому маневрированию и освоению непривычных методов взлета и посадки. Вертикальный взлет в условиях, где вертолет 'сам себя едва носил', почти не использовался. С ВПП обычно поднимались по-самолетному, со 100-150-метровым разбегом. По методике ЛИИ был освоен еще более радикальный способ взлета с разбегом только на передних колесах. При этом наклоненная вперед на 10-12' машина энергично разгонялась и отрывалась от земли вдвое быстрее, а стартовая масса могла быть увеличена на 1000-1500 кг. Однако этот метод требовал отточенной техники пилотирования. В ноябре 1986 г. в Баграме при экстренном вылете пилот начал разбег прямо со стоянки и, чиркнув лопастями по бетону, ушел на задание с загнувшимися вверх законцовками. Возвращаться обратно под визг изувеченного винта он не решился, сел в поле и там дождался ремонтной бригады.
Посадку на полевые площадки, где в непроглядной туче пыли легко было перевернуться, попав в выбоину или на камень, производили, балансируя на скорости, при которой кабина оставалась впереди пылевого облака, а пробег получался минимальным. Его удавалось сократить до нескольких метров, круто снижаясь на близком к взлетному режиме двигателей, у самой земли затяжеляя винт для плавности касания, тут же выбирая на себя ручку и тормозя винтом и колесами. 'Афганский износ' при таких посадках быстро стирал покрышки и диски тормозов, доходивших до бумажной толщины (в Союзе их хватало минимум на год). Еще больше страдали двигатели, в основном из-за источенных песком лопаток компрессоров, прогаров турбин и камер сгорания. Досрочно приходилось снимать более половины ТВЗ-117, из них 39% - по эрозии лопаток и почти 15% - по помпажу, а при осмотре нетянущих двигателей то и дело обнаруживались 'щербатые' турбины (в Баграме осенью 1986 г. в одной из турбин из 51 лопатки не досчитались 17). Черная слизь от попавшей в баки пыли оседала в фильтрах и топливных агрегатах, срывая запуск и сажая двигатель в воздухе на 'голодный паек' (падение мощности в самый неподходящий момент заслужило название 'тихого помпажа'). Часто прогорали ВСУ АИ-9В, которых заставляли перерабатывать все мыслимые сроки. Защитная оковка передних кромок лопастей съедалась песком 'на нет', извещая об этом тряской и свистом обрывков. Частые перегрузки при маневрах время от времени заставляли менять килевые балки, трескавшиеся по силовым нервюрам.
В 40-й армии, чтобы избежать перерывов в работе и ненужного расхода ресурса на перегоны, сменялись только экипажи, а машины были обречены отработать на месте весь срок, в лучшем случае дотянув до ухода в ремонт. Это удавалось далеко не каждому: из года в год вертолетчики теряли в ДРА 8- 12% своего парка. Средний налет Ми-24 за год составлял 360-380 ч, а в 'горячих' местах намного выше. Так, получив в августе 1986 г. пару 'нулевых' Ми-24, эскадрилья из Барга-ма за год полностью выработала весь их 1000-часовой ресурс до первого ремонта.
Благодаря высокой надежности (а еще больше - из-за перегруженности людей, проводивших на аэродромах 'от темнадцати до темнадцати'), удалось ввести в практику эксплуатацию вертолетов 'по состоянию', с обслуживанием 'когда нужно' вместо 'когда положено'.
Ми-24П на стоянке Баграма. Весна 1988 г.
Ми-24П на боевом патрулировании. Декабрь 1988 г.
В Афганистане в арсенал летчиков вошли крутые виражи у самой земли
Тяжелые НАР С-24, весьма эффективные против защищенных целей, применялись с Ми-24 очень ограниченно
Выработавшим ресурс двигателям разрешалось отлетать еще до 50 ч, а многие агрегаты и вовсе трудились до отказа. Проявляя недюжинную изобретательность, техники на месте дорабатывали Ми-24 и выполняли весьма сложные ремонты. Безнадежно забитые фильтры продували сжатым воздухом, закипавшие в жару аккумуляторы остужали в проточных арыках, двигатели запускали от аккумуляторов танков и БМП, на замену агрегатов пускали 'вторсырье' со сбитых машин (осенью 1982 г., оставшись без двигателей, техники Кандагара сумели собрать вполне рабочий ТВЗ-117 из трех изношенных).
При общем двухкратном увеличении трудозатрат по сравнению с союзной статистикой объем работы по снаряжению оружия был больше в 24 раза. Всем, кто только мог, приходилось подкатывать бомбы, начинять блоки ракетами, откупоривать 'цинки' с патронами и вертеть машинку-'мясорубку' для набивки пулеметных лент. Одно время штабеля боеприпасов держали прямо у вертолетов, но такое 'местничество' дробило силы при снаряжении и было небезопасным - первое же попадание душман-ской мины могло уничтожить всю стоянку. Вооружение стали готовить загодя, на специальных площадках, тут же подвозя к вернувшимся из вылета машинам. Кое-где ввели 'конвейер', при котором вертолеты заруливали к месту, где их ожидала команда с боекомплектом наготове. Не очень полагаясь на неудобные лебедки и подъемники с вечно текущей гидравликой, увесистые бомбы подхватывали ремнями или использовали незаменимый лом. За него брались втроем-вчетвером и, поднатужившись, цепляли бомбу на замок, после чего вертолет обегал оружейник, добавляя последний штрих - вкручивал взрыватели и вставлял чеки.
Призванные повысить огневую мощь вертолетные гондолы (ГУВ) в пулеметном и гранатометном вариантах не прижились во многом из-за неподъемное™. Экипажи соглашались брать 450-кг ГУВы разве что под страхом наказания, резонно указывая, что 4350 патронов пулеметного ГУВ попросту некуда расходовать - для такого ливня огня не находилось целей. Окончательно интерес к ГУВ пропал с появлением Ми-24П, оснащенных пушкой ГШ-2-ЗОД, которая при том же калибре по массе залпа впятеро превосходила гранатомет и имела вдвое большую прицельную дальность. Некоторые Ми-24П несли лазерный дальномер, повышавший точность стрельбы. Установка пушки не обошлась без проблем: после 1500-2000 выстрелов сильная отдача приводила к деформациям и трещинам шпангоутов и обшивки фюзеляжа. Конструкцию усилили накладкой наружной дюралевой плиты и пары мощных уголков, доведя гарантию до 4000 выстрелов.
Защищенность Ми-24 признавалась неплохой. 4-5-мм стальная броня, прикрывавшая кабину экипажа, коробку приводов и маслобаки двигателей, редуктор и гидробак, задерживала более 2/3 попадавших пуль, а бронестекла кабин вообще ни разу не были пробиты, хотя наибольшее число попаданий Ми-24 получал именно спереди, во время атаки, и больше всего доставалось рабочему месту оператора (однажды в лобовом стекле насчитали 6 пулевых отметин). На вертолете м-ра Е.Рыбенко очередь ДШК разворотила низ фюзеляжа и под-кабинный отсек, а прошедшая в кабину массивная 50-граммовая пуля засела в бронечашке сиденья. В Газни 'Стингер' разорвался у хвостового винта, размочалив лопасти, но на их остатках Ми-24 смог сесть.
Наиболее грозным противником долгое время оставались крупнокалиберные ДШК и ЗГУ, которыми в 1985 г. были сбиты, соответственно, 42% и 25% всех потерянных Ми-24. Чаще других страдали силовая установка, гидросистема, а особенно электросеть и управление, растянутые по всему вертолету, хотя их дублирование во многих случаях позволяло спасти машину. При одном 'выбитом' двигателе второй автоматически выходил на повышенную мощность. Даже при простреленном редукторе и полном 'масляном голодании' можно было тянуть еще 15-20 минут. В марте 1987 г. у Ми-24П к-на Николаева ударившие в хвост пули перебили рулевую цепь, лишив машину путевого управления. Летчик сумел все же выйти к Баграму и сел с ходу. На пробеге вертолет вынесло с полосы, в туче пыли он пронесся поперек всего аэродрома, чудом увернулся от выруливавшего Су-17, перескочил через стоявшие на пути автомашины и остановился, влетев в пустовавший ангар. После замены лопастей, вывернутой пушки и помятого носа 'двадцатьчетверка' вернулась в строй. 12 июля 1982 г. пара Ми-24В (командиры экипажей Волков и Ланцев) погналась за двумя джипами на подходах к душманской базе у Кандагара. Отчаянно увертывавшиеся 'Тойоты' удалось
