Начало применения Ан-30 I в боевых действиях ОКСВ в Афганистане было положено в ноябре 1981 г., когда экипаж капитана В.Н.Ермаковича* принял уже ожидавший их в Кабуле самолет с бортовым номером 04. Пополнение приняли в состав 1-й эскадрильи 50-го ОСАП, включавшей в себя также Ан-12 и Ан-26. Осенью 1984 г. число Ан-30 в 40-й армии возросло до трех и оставалось таковым до середины 1987 г. Исключение составляли лишь отдельные периоды, когда опыт афганской войны был востребован в другом локальном конфликте. 4 августа 1986 г. экипаж капитана Скобелева (штурман - капитан В.Н.Пономарев) убыл в Анголу для замены гражданских летчиков, не пожелавших летать на разведку. Перед перелетом в Африку самолет с бортовым №23 побывал в Союзе, где его перекрасили в цвета Аэрофлота и присвоили госрегистрацию: СССР-27205, затруднявшую его правильную идентификацию. Через три месяца уже другой экипаж вернул изрядно потрепанный самолет в Афганистан. Однако во второй половине 1987 г. этот Ан-30 повторил свой африканский вояж.** Оставшиеся в 50-м ОСАП два Ан-30 (бортовые №№ 16 и 17) вошли в образованную в 1986 г. 2-ю АЭ специальных самолетов (Ан-26РТ, Ан-26М, Ан-26РР, Ан-30). В ее составе 'тридцатки' находились до конца афганской эпопеи.
Взятые на войну Ан-30 почти никогда не использовались по своему прямому предназначению, которое определено в руководстве по летной эксплуатации как 'фотографирование земной поверхности в картографических целях'. С первых дней они стали 'отнимать хлеб' у разведывательных самолетов фронтовой авиации. Единственным случаем, когда 'тридцатки' выступили в своем основном амплуа, была аэрофотосъемка части территории Афганистана, которую провели в апреле-июне 1982 г. три командированных экипажа 86-й ОДРАЭ из Черновцов. Один из них направили в Кабул, откуда 'зале-тывали' юго-восточную часть ДРА. Второй, работавший над юго-западной частью страны, базировался в Шинданде. Пограничные с СССР районы фотографировали, летая с аэродрома Гиссар под Душанбе, где развернули базу радионавигационной службы и производили обработку аэрофильмов, поступавших от всех трех Ан-30. Задание было крайне важным, так как отсутствие достоверных карт существенно затрудняло ведение боевых действий (БД).
При выполнении этого задания средний налет на экипаж составил 90 ч при 30 боевых вылетах. Эта работа получила высокую оценку Военно-топографического управления МО СССР. Позже, в ходе ежегодной ротации летных кадров, почти все члены экипажей Ан-30, получившие боевой опыт в ДРА в 1982 г., вернувшись туда, применили его при выполнении разведполетов. Ввод их в строй значительно облегчался, благодаря предварительному знакомству с климато-геогра-фическими условиями, детальному изучению районов полетов и особенностей использования радиотехнических средств самолетовождения. Как правило, такие экипажи приступали к самостоятельной работе после короткой вывозной программы, включавшей дневные и ночные полеты по кругу по укороченной схеме с большими градиентами снижения, облет основных аэродромов Афганистана, три-четыре дня полетов на воздушную разведку совместно с инструкторами.
Специфика боевых действий ОКСВ, особенности применения противником средств противодействия авиации, нетипичный характер объектов воздушной разведки заметно влияли на эффективность применения МиГ-21Р, Су-17МЗР, Як-28Ридр. В СССР в ходе боевой учебы летчики разведывательной авиации готовились обнаруживать совсем иные цели, например: ракетно-ядерные средства, боевую технику, корабли и подобные объекты.
Предполагалось наличие линии фронта, подчиненное определенной логике размещение средств ПВО, а следовательно, тактика их обхода или подавления. Здесь же линия фронта, в своем классическом представлении, отсутствовала - ЛА попадали под обстрел сразу после взлета, часто в так называемой 'охраняемой зоне'. Надо было адаптироваться к поиску совсем иных целей: затерявшихся в горах и пещерах оборонительных и опорных пунктов, складов оружия, перевалочных баз, укрепрайонов, засад, позиций пулеметов, ЗГУ, PC, систем залпового огня. Специфичными были и душманские мобильные средства поражения, которые оборудовались на любых автомобилях повышенной проходимости. Чтобы отличить их от цивильных автоколонн, требовалось, по крайней мере, время для запроса своего КП о возможности нахождения нашей техники в конкретном районе. Непростым был и поиск караванов вьючных животных с оружием, полевых лагерей бандформирований даже в известных по агентурным данным районах.
Использование Ан-30 позволило снять с самолетов-разведчиков фронтовой авиации ряд задач, требовавших нерационального расхода сил и средств. При этом 'тридцатки' никогда не рассматривались как универсальная замена МиГам, Су и Якам хотя бы потому, что, не располагая бортовым оружием, их экипажи не могли наносить удары по выявленным объектам противника для блокирования его до прибытия боевой авиации или вертолетов с группой досмотра.
Разумно распределить работу между боевыми самолетами-разведчиками и мирным аэрофотосъемщиком удалось не сразу. Лишь со временем определился круг основных задач экипажей Ан-30 и способы их выполнения:
- визуальное наблюдение;
- наведение боевой авиации на цели в ходе крупномасштабных операций и на объекты, выявленные при визуальной разведке с борта Ан-30, т.е. 'по вызову';
- фотографирование районов бомбо-штурмовых (БШУ), артиллерийских и ракетных ударов до и после огневого воздействия;
- фотографирование площадок высадки вертолетных десантов при подготовке к 'чисткам' районов и другим операциям;
- площадное воздушное фотографирование и аэрофотосъемка (АФС) отдельных 'осей' для выявления неизвестных целей или подтверждения информации, полученной из других источников, о местах дислокации, путях передвижения, укреп-районах, опорных пунктах, позициях различных средств поражения моджахедов;
- фотографирование дорог и прилегающей к ним местности при передислокации войск, а позднее при подготовке к их выводу из Афганистана с целью выявления очагов потенциального огневого воздействия, мест организации засад, а также определения резервных путей передвижения войск и техники на случай вынужденного отказа от основных дорог;
- поиск сбитых ЛА и другие частные задачи.
Экипаж Ан-30 86-й ОДРАЭ. Слева направо стоят: командир корабля к-н С.И.Зайцев, штурман ст. л-нт М.И.Давыдов, бортоператор к-н Э.А.Лапшин, борт-техник ст. л-нт А.И.Ярославцев, помощник командира корабля ст. л-нт А.П.Никифоров. Сидят: бортмеханик пр-к П.Н.Агафонов, бортрадист пр-к А.В.Сапожников. На заднем плане Ан-30, экипаж которого возглавлял к-н В.Н.Ермакович. Кабул, весна 1982 г.
Бортинженер Ан-30 к-н А.Н.Подолянин и командир корабля к-н Ю.А.Белокопытов во время одного из разведвылетов
Несомненным достоинством Ан-30 была достаточно большая дальность полета (2600 км на высоте более 6000 м). Это позволяло при вылете из Кабула достичь любого района Афганистана, выполнить задачу и вернуться на базу, где уже через 40 минут специалисты отделения обработки информации (ООИ) приступали к дешифрированию аэрофильмов.
Продолжительность полета на высоте 6000 м составляла 6 ч 10 мин. Если принять во внимание, что до 1985 г. до 40% налета уходило на визуальное наблюдение и самостоятельный поиск, то эти качества были одними из определяющих в подборе задач для Ан-30, Еще одно преимущество состояло в том, что
