высоты полета Бе-12 при такой работе до 25 м. Это ничего, кроме неприятностей, принести не могло: ширина полосы поиска расширялась незначительно, а вероятность катастрофы самолета в случае отказа двигателя существенно повышалась. В авиации флотов поступившее указание дружно проигнорировали. Дело в том, что в тот период автоматическое флюгирование винта в случае отказа АИ-20Д обеспечивалось только при положении РУД, соответствовавшем 0,7 номинальной мощности двигателя. Но в этом случае скорость полета самолета достигала 430-450 км/ч, что затрудняло применение магнитометра и приводило к повышенному расходу топлива. В обычных условиях (на высотах 70-100 м) полет производился на скорости 300-320 км/ч.
Когда хотят показать эффективность действия противолодочной авиации на боевой службе, то в качестве основного критерия принимают количество обнаружений иностранных ПЛ. Однако условия поиска и районы его проведения различны, периодичность и систематичность полетов на поиск неодинаковы, частота появления в пределах обследуемых акваторий иностранных ПЛ случайна и т.д. Это позволяет заключить, что количество обнаруженных ПЛ - не критерий, а статистический показатель. До 1975 г. экипажи Бе-12 авиации Северного и Тихоокеанского флотов обнаруживали по три-четыре ПЛ в год. Обстановка на Черном море и Балтике была иной. И тем не менее, на ЧФ в 1976 г. зафиксировали одно обнаружение иностранной ПЛ. Но когда шумы этой подлодки, записанные на бортовой магнитофон МС-61, направили для анализа в один из институтов ВМФ, то получили неожиданные результаты. Из заключения следовало: на звуконосителе(проволоке)записаны шумы, но принадлежащие гармоническим составляющим шума винтов Бе-12. Подозрения о том, что такие шумы принимаются за принадлежащие ПЛ, возникали и раньше.
Экипажу Бе-12 было трудно правильно классифицировать контакт из-за высокого уровня шумов в кабине и конструктивных недоработок радиогидроакустической системы. Сущность последних состоит в следующем: РГБ-НМ осуществляли прием подводных шумов в диапазоне частот 5-10 кГц и без существенных искажений передавали их по радиолинии на самолет, а СПАРУ-55 преобразовывало их в полосу частот 250-300 Гц, что приводило к разрушению первичной информации и возникновению искажений. Следует сказать, что штурманы, обладавшие музыкальным слухом, как например, п/п-к А. Походзило, впоследствии 'Заслуженный военный штурман СССР', умели в хаосе шумов различать нужные.
Начиная с 1975 г. количество обнаружений иностранных ПЛ вблизи побережья стало возрастать. Об истинных причинах подобного явления можно только гадать. Обычно его объясняют более широким применением буев. Действительно, поставки буев промышленностью увеличились с 5000 в 1967 г. до 10760 - в 1977 г. и достигли максимума в 1983 г. (16000 РГБ-НМ и НМ-1), причем до 50% их расходовалось на боевую службу. За 15 лет (с 1968 по 1982 гг.) экипажи Бе-12 получили 110 обнаружений иностранных ПЛ. 83 из них приходятся на 1977-1982 гг., когда проводились более-менее регулярные вылеты на боевую службу. Согласно отчетам, 25 ПЛ (30%) обнаружено в результате магнитометрического поиска.
Практически за всеми обнаруженными ПЛ выполнялось слежение различной продолжительности. Имеется возможность проанализировать его качественные показатели, допуская, что донесения экипажей самолетов и записи бортовых средств объективны. При таких условиях на час слежения за ПЛ, скорость которой не превышает 10 узлов (18,5 км/ч), экипажи расходовали до 40 буев (до 1970 г.). В последующие годы средний часовой расход снизился на 25-30% и составил 28-30 буев. В это количество включены и РГБ, которые выставляли охватывающим барьером относительно точки первичного обнаружения. Периодичность гидроакустических контактов составляла 15-30 мин. Час слежения, без учета расхода топлива, обходился в 22,4-30 тыс. руб. (стоимость буя РГБ-НМ - 800 руб.). Для сравнения: час слежения самолетами Ил-38, расходовавшими за это время до 20 буев, составлял 64 тыс. руб.
О вкладе экипажей Бе-12 в боевую службу свидетельствует следующий показатель. Налет авиации флотов на боевую службу по поиску ПЛ с 1965 по 1981 гг. составил 81124 ч, из которых 37205 ч - на Бе-12. Последний пик активности применения Бе-12 на боевой службе приходится на 1989-1990 гг. Так, в 1989 г. экипажи Бе-12 обнаружили 29 иностранных ПЛ. Степень достоверности осталась на прежнем уровне. После 1991 г. количество вылетов на боевую службу резко сократилось.
В целом самолет-амфибия, не отличавшийся передовыми технологиями, относится к изделиям, о которых принято говорить: 'неладно скроен, но крепко сшит'. В пользу подобного утверждения свидетельствуют статистические данные за 15 лет эксплуатации Бе-12 в авиации ВМФ (с 1974 по 1988 гг.). Налет за этот период составил более 182 тыс. ч при очень малом числе летных происшествий.
Первая катастрофа произошла 26 сентября 1969 г. на ТОФ. Ночью в сложных метеоусловиях при выходе на бомбардировочный полигон после полета по маршруту в море Бе-12 врезался в сопку Авачинскую (высотой 2750 м) вблизи Петропавловска-Камчатского вследствие неудовлетворительной организации руководства полетами. Вторая катастрофа Бе-12 не была летным происшествием в полном смысле. 3 июня 1971 г. на полевом аэродроме Леонидово командир отряда, военный летчик 1 класса м-р А.И.Жиляков при переруливании с одного места стоянки на другое допустил спешку, не включил систему торможения и не проверил работоспособность управления хвостовым колесом. В результате амфибия развернулась на 180° и столкнулась с рядом стоящим самолетом. Обе машины сгорели, экипаж рулившего Бе-12 получил ожоги различной степени, а штурман скончался в госпитале.
20 июля 1972 г. днем в штиль потерпел катастрофу Бе-12, пилотируемый командиром 318-го ОПЛАПДД летчиком 1 класса п/п-ком Ф.И.Пономаренко. Выполнив упражнение по слежению за ПЛ, командир принял решение произвести тренировочные посадку и взлет в море в районе боевой подготовки флота. После плавного приводнения на пробеге при скорости 160 км/ч самолет носовой частью столкнулся с плавающим предметом и получил пробоину. Под напором поступающей воды передняя кабина разрушилась, самолет перевернулся. Четыре члена экипажа погибли, а воздушного радиста, находившегося в кормовой кабине, подобрали моряки. В районе происшествия была найдена полузатопленная дубовая колода для разделки мяса, окованная железными обручами.
Известны и другие случаи разрушения лодки Бе-12. Впервые это произошло еще в период испытаний амфибии. Экипажу летчика-испытателя Е.Никитина предстояло определить предельное состояние водной поверхности, при котором возможно взлететь. Машина то зарывалась носом в воду, то поднималась на гребень волны. Обнаружив, что вода стала заполнять один из отсеков, Никитин мгновенно прервал взлет, что позволило предотвратить катастрофу. В 1970 г. из-за повреждения корпуса лодки потерпел аварию самолет, пилотируемый командиром эскадрильи авиации СФ м-ром Шатило. Посчитали, что причиной послужило бревно, которое, правда, обнаружить не удалось. На том же флоте 27 августа 1984 г. Бе-12 к-на Наумова при взлете с воды стал резко уклоняться вправо, затем развернулся влево на 160° сначала с правым, а затем с левым креном и отбил оба поплавка. В лодку начала поступать вода, но Бе-12 осталась на плаву. Гипотетическое 'бревно' и на этот раз не обнаружили.
Однако существовала и другая точка зрения относительно причины разрушения корпуса лодки. Полагали, что самолет при взлете с воды иногда попадает в зону неустойчивого глиссирования, что приводит к огромным вибрационным перегрузкам и повреждению конструкции. Исследования динамики взлета Бе-12 с воды показали, что при высоте волны порядка метра корпус лодки испытывает нагрузки, в 3 -4 и более раз превосходящие нагрузки при взлете с бетонированной ВПП. Наибольшие перегрузки испытывает носовая и кормовая части лодки. Так, при смешанной волне (одновременное воздействие ветровой волны и зыби) высотой до метра вибрационные перегрузки в носовой части достигали 6, а в кормовой 4 единиц, а ударные перегрузки превышали эти значения в 1,5-1,7 раза. Это приводит к весьма неприятным последствиям: обрыву электропроводки, нарушению герметичности волноводов РЛС, ухудшению свойств амортизаторов.
Еще одна катастрофа Бе-12 авиации ВМФ произошла на ЧФ 9 августа 1974 г. с экипажем командира эскадрильи 318-го ОПЛАП ДД летчика 1 класса м-ра В.К.Денисова в ходе контрольного учения флота. Полет выполнялся на высотах 300-900 м с задачей наблюдения за ПЛ. В 4 ч 50 мин с борта Бе-12 доложили о месте нахождения лодки, всплывшей в надводное положение. В 4 ч 54 мин последовал второй доклад, и через 50 с экипаж начал выполнение левого разворота, в ходе которого самолет столкнулся с водой. С другого Бе-12 (командир Строкин) обнаружили горящую машину Денисова в 4 км от ПЛ, однако амфибия быстро затонула на глубине 1700 м. Экипаж и находившийся на борту пассажир погибли. Спасателям удалось обнаружить лишь труп второго пилота л-та Летягина, 2 парашюта, подкрыльевой поплавок, законцовку крыла и некоторые другие мелкие детали. Наиболее вероятной причиной катастрофы посчитали отказ левого двигателя. Он подлежал проверке представителем промышленности по рекламационному акту,
