устройством автопуска, который включал передатчик буя на излучение при обнаружении шума определенного уровня. Эти передатчики работают на 18 частотных каналах по количеству буев в комплекте. Столько же каналов имеет бортовое приемное устройство СПАРУ-55.
Применявшиеся с Бе-12 буи вследствие конструктивных недостатков и низкого качества изготовления отличались плохой надежностью. Для определения необходимых доработок буев инженерная служба авиации ЧФ в июне 1966 г. организовала их испытания в присутствии представителей промышленности. Для начала проверили 18 буев, обнаружив 20 различных дефектов. После их устранения буи сбросили с самолета, в результате один из них разбился о воду из-за нераскрытия парашюта, а у четырех не вышли на расчетный режим источники питания. За месяц до этого также сбросили 18 буев, из которых отказало восемь по схожим причинам. Всего в целях определения надежности в 1966 г. черноморские Бе-12 сбросили 343 буя, из которых 117 (28%) оказались неисправными. Исследования, проведенные в следующем году (причем, сбрасывались доработанные буи), показали следующие результаты: у пяти РГБ из 18 не отделились парашютные отсеки, и они не пришли в рабочее состояние, а еще у пяти частично деформировался узел подвески. Лишь через несколько лет упорной работы надежность буев достигла 0,7- 0,8.
Второе средство обнаружения ПЛ - магнитометр АПМ-60Е. Его магниточув-ствительный элемент размещен под обтекателем в хвостовой балке - месте, наименее подверженном магнитным помехам. Так же, как и его предшественник АПМ-56, он относится к феррозондовым, но по сравнению с установленным на Бе-6 образцом 1956 г. имеет несколько лучшую помехозащищенность и повышенную чувствительность. В конструкции АПМ-60Е использована элементная база конца 50-х гг. Поскольку в то время четких требований к электромагнитным полям самолетов разработано еще не было, чтобы обеспечить работоспособность магнитометра, пришлось прибегнуть к различным ухищрениям. На Бе-12, например, наиболее крупные детали конструкции хвостовой части изготовлены из маломагнитных материалов, а электрическая проводка для снижения помех выполнена двухпроводной. Пульт управления и регистрации АПМ-60Е снабжен пороговой схемой, выдающей сигнал на вход навигационного прибора АНП-1В-1 для перевода его в режим работы 'Повторный выход' в случае достижения параметра сигнала заранее установленной величины. Это дает Бе-12 возможность выхода в кратчайшее время в точку установления магнитометрического контакта.
В соответствии с тактико-техническими требованиями, на Бе-12 предполагалось применить аппаратуру 'Гагара',предназначенную для обнаружения ПЛ по тепловому следу. Принцип ее действия основан на дистанционной регистрации контраста между кильватерной струей ПЛ и окружающей водной поверхностью по инфракрасному излучению. 'Гагара' представляла собой оптико-электронную систему, сканирующее зеркало которой в полете вращалось вокруг вертикальной оси, а визирный луч описывал на поверхности моря окружность.
В 1963 г. эта аппаратура поступила на заводские испытания, первый этап которых завершился в октябре 1964 г. Они показали, что опытный образец не оправдал возлагавшихся надежд. Тактико-техническим требованиям он не отвечал: тепловая чувствительность составляла 0,1° вместо заданной 0,01° при полете на высоте 500-2000 м. Кроме того, в дневное время аппаратуру можно было использовать только при неподвижном зеркале, т.к. в режиме сканирования наблюдались сплошные помехи. Серьезные проблемы для 'Гагары' создавали и температурные неоднородности на поверхности воды, вызванные облачностью. Пока аппаратуру, названную впоследствии тепловизором, пытались привести в рабочее состояние, испытания Бе-12 завершились, и он начал поступать в части без 'Гагары'.
Но первые неудачи не остановили исследователей. В 1970 г. была предпринята попытка проверить возможности аппаратуры в Средиземном море, когда на аэродроме Мерса-Матрух в Египте базировались черноморские Бе-12. В штабе авиации не сразу раскусили, что подобное рвение специалистов филиала ЦНИИ продиктовано желанием побывать в экзотической стране. На неоднократные напоминания штаба авиации ВМФ о представлении отчета о проделанной работе следовали маловразумительные отговорки о сложности математической обработки полученных данных и т.п. В конечном итоге пришли к заключению, что 'Гагара' позволяет отличить лишь сушу от водной поверхности и таким образом определить момент пересечения береговой черты. Впрочем, это нетрудно было заметить и без аппаратуры, масса которой достигала 340 кг.
Исследования более позднего периода, выполненные как в СССР, так и за рубежом, показали, что возможность обнаружения теплового кильватерного следа ПЛ явно переоценивали: след может и не выходить на поверхность моря. Опытным путем было установлено: атомная лодка, следующая на скорости 5 узлов (9,25 км/ч), повышает за собой температуру на 0,2°С. В результате теплообмена эта разница быстро уменьшается и на расстоянии около 1 км за кормой составляет всего лишь 0,01°С. Оказалось также, что струя довольно медленно поднимается на поверхность. Одна из причин этого - возрастание температуры и уменьшение плотности воды с приближением к поверхности. Поэтому не исключено, что теплая вода в следе ПЛ может подняться всего на несколько метров.
Для обнаружения ПЛ, следующих под выдвижными устройствами (перископы, устройства работы дизеля под водой и др.), на дальностях 10-12 км при состоянии моря до двух баллов применяется панорамная РЛС 'Инициатива-2Б'. Для эффективного применения противолодочного оружия Бе-12 оснащен специальным прицельно-вычислительным устройством аналогового типа(первые машины - ПВУ-С 'Сирень-1', а амфибии последних серий - ПВУ-С-1 'Сирень-2М'). Исходная информация тактического характера вводится в это устройство вручную, а данные о высоте, курсе и скорости полета - автоматически. По сигналам, вырабатываемым ПВУ, автопилот выводит самолет в точку применения торпед и бомб, рассчитанную с учетом их баллистических характеристик, скорости и направления ветра и др.
Противолодочным самолетам при поиске ПЛ с помощью буев, слежении и решении других тактических задач приходится довольно часто выполнять маневры в горизонтальной плоскости. Это усложняет контроль за местоположением самолета в тактическом районе, точностью выполнения маневров и т.д. Поэтому на Бе-12 оказалось необходимым иметь устройство, обеспечивающее экипаж такой информацией в наглядной форме. Еще на Ил-28 и Ту-14 применялся навигационный индикатор НИ-50М, с помощью которого производилось счисление пути в прямоугольной системе координат, но по причине невысокой точности он широкого распространения не получил. Вскоре возникла идея дополнить индикатор устройством, показывающим положение самолета относительно начала отсчета в полярной системе координат: азимут и дальность. Так появился достаточно удобный и простой в использовании, а главное, очень нужный прибор, получивший название АНП-1 (АНП-1В, АНП-1В-1). Применяя его, экипаж по индикатору пеленга и дальности мог постоянно контролировать свое место в квадрате со сторонами до 50 км. С помощью АНП можно производить полет по окружности определенного радиуса и выполнять более сложные маневры.
Приборная панель пилотов
Кабина штурмана. Вид против полета
Центральный пульт пилотов
Эффективность противолодочного самолета оценивается по его способности производить поиск и уничтожение ПЛ на расчетном удалении от аэродрома базирования. В оперативных расчетах принято, что тактический радиус Бе-12 равен 500 км при нахождении в заданном районе в течение 3 ч, а один самолет, расходуя 60-70 буев типа РГБ-НМ или РГБ-НМ-1, способен обследовать район моря площадью 5000 км2 и обнаружить подводную лодку с вероятностью 0,5-0,6. Если же поиск лодки производится на заградительном барьере из буев, то возможности самолета ограничиваются его способностью выставить и контролировать барьер длиной 80-100 км. Поисковые возможности Бе-12 с применением магнитометрической аппаратуры существенно ниже. Например, при обследовании района площадью 2500 км2 вероятность обнаружения ПЛ составляет 0,01-0,02.
С целью увеличения эффективности Бе-12 усилия разработчиков противолодочного оборудования были
