случалось промахнуться, особенно в безлюдной пустыне за Кандагаром, 'зеленке' Джелалабада и Хоста, тянувшейся на чужую сторону. В августе 1980 г. экипаж заместителя командира 280-го вертолетного полка майора В.Харитонова, возвращаясь с задания, решил поправить продовольственное снабжение, разнообразив стол ко Дню авиации. Отыскав подходящую бахчу, штурман с борттехни-ком принялись набивать арбузами вместительный лопастной чехол. Вдруг командир, оставшийся у Ми-8, свистом велел им возвращаться и тут же кинулся запускать двигатели. Поднявшись в воздух, за ближайшим холмом экипаж увидел большой незнакомый аэродром, откуда к месту их посадки уже выезжали машины. Обратно возвращались со всей возможной скоростью, по пути разобравшись: их занесло к пакистанской авиабазе Кветта в 20 км за 'ленточкой'.
При всей непреднамеренности, а порой и курьезности таких случаев, они нередко оканчивались печально. В конце июля 1981 г. вертолетчики Кандагара вылетели на поддержку крупной операции с задачей высадить группу саперов для минирования шедшей от Пешавара на Джелалабад дороги. Группу Ми-8 повели командир полка Папанов и заместитель командующего ВВС 40-й армии полковник Опрелкин. Стараясь остаться незамеченными, по межгорьям вышли к дороге, уложили мины и повернули домой. Километров через пять впереди показался хорошо всем известный шлагбаум по-гранпоста - они умудрились заминировать пакистанский участок дороги. Группа тут же легла на обратный курс снимать мины, но было поздно - еще на подлете стали видны подорвавшиеся и горящие грузовики. Присутствие начальства сыграло дурную роль и в другом похожем случае в декабре 1981 г. Пара 'восьмерок' (командиры - Бабинский и Мартын-кин) в сопровождении Ми-24 вылетела из Джелалабада на минирование с воздуха троп в Хайберском проходе. На цель их повел прибывший из Кабула штурман ВВС армии, знавший местность только по карте. Вывернув из-за горы, вертолетчики начали сыпать мины, как вдруг обнаружили под собой железнодорожные пути. Сомневаться не приходилось: во всем Афганистане до самой советской границы рельсов было не сыскать, а заминированными оказались подходы к пакистанскому городу Ланда-Хана.
Пакистанцы, ранее считавшие основным противником Индию, теперь принялись усиливать афганскую границу, перебросив к ней ЗРК 'Кроталь' и истребители, которые разместили на авиабазах в Пешаваре, Камре и Мирамшахе. По мере нарастания напряженности они стали вводить воздушное патрулирование, однако реальных стычек в воздухе долгое время не случалось. Причинами была сдержанная позиция как советской, так и пакистанской стороны. Нашим летчикам не только строго предписывалось не выполнять атак в направлении границы, но даже заходы на бомбометание строить вдоль нее. Пакистанским истребителям разрешалось идти на перехват лишь при соблюдении ряда условий: запросив командование и убедившись, что нарушитель будет наверняка сбит над своей территорией и его обломки можно будет предъявить для разбирательства. К тому же, пакистанские 'Миражи III' и МиГ-19 китайского производства имели 10-15-летний возраст и несли только устаревшие ракеты малой дальности, что вынуждало их держаться достаточно скромно. Оценивая состояние своих ВВС, командующий Джамаль Хуссейн считал попытки перехвата 'почти тщетными'.
В январе 1983 г. Пакистан получил из США первые F-16, резко усилившие его позиции. К октябрю 1986 г. в строю находились уже 40 самолетов: 28 F-16A и 12 учебно-боевых F-16B, сосредоточенных в 9-й, 11-й и 14-й эскадрильях на базах Саргода и Камра. Освоив новую технику, пакистанские летчики перешли к более энергичным действиям. На их стороне были тактические преимущества 'игры на своем поле': близость собственных аэродромов (поднимаясь из приграничной Камры, F-16 могли атаковать противника едва ли не на взлете), хорошее знание местности, над которой приходилось патрулировать, развернутая близ границы система РЛС и постов раннего обнаружения. Применяя излюбленную тактику 'shot amp;run' ('ударь и беги'), летчики F-16 в случае опасности могли тут же отвернуть вглубь своей территории. Даже при катапультировании они могли рассчитывать на помощь местных жителей и скорое возвращение в строй. Советские и афганские пилоты, работая в этих районах, находились в 250-300 км от своих баз и ежеминутно опасались внезапной атаки с соседней стороны. О покидании самолета над местом, по которому прошлись бомбовым ударом, не хотелось и думать - в этом случае оставалось рассчитывать на удачу и прихваченный в полет автомат, надеясь, что он поможет продержаться до появления поискового вертолета.
ВВС 40-й армии к этому времени располагали тремя эскадрильями МиГ-23МЛД, с лета 1984 г. сменившими 'двадцать первые', штурмовым авиаполком Су-25 трехэскадрильного состава, двумя эскадрильями Су-17МЗ, отдельной эскадрильей Су-17МЗР, смешанным транспортным полком и вертолетными частями. Во множившихся на границе инцидентах стороны продолжали винить друг друга. Длившееся семь лет противостояние должно было найти выход, и 17 мая 1986 г. был зафиксирован первый воздушный бой. Жертвами развернутой пакистанцами охоты стали афганские Су-22, бомбившие в районе Пара-чинарского выступа, который клином вдавался вглубь Афганистана. В этом месте, достаточно сложном для ориентировки, советским и афганским летчикам случалось 'срезать фаску' и проскочить 35-40 км над пакистанской территорией. Командир пакистанской 9-й эскадрильи Хамид Куадри (Hamid Quad-ri), поднявшись на перехват, обнаружил в 15 км от границы пару Су-22. Атаковав ракетами AIM-9L 'Сайдвиндер', он сбил один из них. Второму самолету, задетому осколками, удалось уйти. Куадри пытался добить его пушечным огнем и, как он докладывал, 'причинил значительные повреждения'. Обломки упавшего самолета, доставленные на пакистанскую базу, послужили шумной пропагандистской кампании. В груде металла действительно угадывались остатки суховской машины, хотя весьма подозрительно выглядели свеженакрашенные на стабилизаторе афганские опознавательные знаки, совершенно там неуместные и, видимо, нанесенные для большей убедительности. Кроме того, показанные фрагменты самолета оказались цвета натурального дюраля, а все Су-22 афганских ВВС несли камуфляж. Возможно, это были обломки Су-7. Пакистанскому летчику все же засчитали две победы, определив, что второй атакованный самолет 'мог упасть на своей территории' (проще говоря, 'умирать полетел').
Несмотря на шумно превозносившиеся успехи, пакистанские пилоты воздерживались от открытой встречи с советскими самолетами, опасаясь ответных атак истребителей сопровождения, которыми начали прикрывать ударные группы. При вылете на бомбардировку первыми уходили несколько пар МиГ-23МЛД, ставивших защитный 'частокол' вдоль границы и патрулировавшие над самым местом удара. Эшелон их барражирования назначался на 1000-1500 м выше остальных участников операции, а необходимую продолжительность полета обеспечивал подфюзеляжный 800-л бак. Помимо пушки ГШ-23Л, МиГи несли по две ракеты Р-24Р с радиолокационными ГСН, дальность пуска которых позволяла поражать цели в 35-45 км, и по паре ракет ближнего боя Р-60М с тепловыми ГСН.
Летчики 120-го ИАП после боевого вылета 12 сентября 1988 г. На фото слева: в центре - к-н С.Привалов.
На фото справа: м-р С.Петков и ст. л-нт В.Данченков
Техники закатывают в капонир МиГ-23МЛД 168-го ИАП. Под крылом самолета подвешены ракеты Р-24Т, под фюзеляжем - Р-60. Баграм, весна 1988 г.
На прикрытие обычно назначали наиболее опытных летчиков, которые вели самостоятельный поиск в зоне ответственности с помощью радиолокационного прицела 'Сапфир-23МЛ' ('сам себе АВАКС').
Летом 1986г. советские ВВС потеряли в Афганистане самолет, который впервые списали на атаку пакистанцев. Обстоятельства произошедшего так и остались невыясненными: разбившийся истребитель сопровождал бомбардировщики Ту-16, шел на большой высоте и не мог быть сбит огнем с земли, но пакистанские ВВС об этой победе не сообщали. Возможно, причиной случившегося стал банальный отказ, но без разбирательства промышленность бы его не признала, и потерю проще оказалось провести как боевую.
С начала 1987 г. F-16 принялись особенно усердствовать в районе Хоста. Центр приграничной афганской провинции был полностью окружен моджахедами и держался лишь благодаря 'воздушному мосту', работу которого обеспечивали Ан-12 и Ан-26. Аэродром Хоста, с трех сторон окруженный горами, лежал всего в 15 км от территории Пакистана и открывался в его сторону долиной. Это вынуждало транспортников при заходе на посадку жаться к границе, подставляя себя под удар. 30 марта 1987 г. ведущий пары F-16 командир авиакрыла 9-й АЭ Абдул Разза (Abdul Razzaq) сбил над Чамкани заходивший на посадку в Хост афганский Ан-26, на борту которого погибли 39 человек. Исламабад заявил, что этот самолет вел разведку в приграничной полосе. Через некоторое время в сводке агентства 'Бахтар' указывалось, что к маю под
