войну, униженная Германия и ослабленная революционным кровопусканием, доведенная гражданской войной едва ли не до нищенского состояния Россия. Однако, если развитие военной техники в Германии тормозилось версальскими ограничениями, то в республике Советов внешний сдерживающий фактор отсутствовал и неукротимый дух коммунистических преобразований требовал движения к мировой революции. Поэтому, несмотря на удручающее положение промышленности, Советская Россия имела намерение совершенствовать армию, флот и, особенно, авиацию.
Основным советским авиазаводом того периода являлся московский 'Дукс'. На нем выпускалось несколько типов 'Ньюпоров' и 'Фарманов', чуть позже были освоены разведчики 'Сопвич 1/2' и DH-4. 30 декабря 1918г. 'Дукс' национализировали, и он стал называться Государственным авиационным заводом №1 (ГАЗ №1). Впрочем, национализация помогла не особо. В 1919-21 гг. завод страдал от недостатка заказов и, соответственно, безденежьем. Происходило разложение коллектива, уходили грамотные, технически образованные работники. Снабжение техотдела завода, ведающего конструкторскими и чертежными работами, практически отсутствовало, достаточно сказать, что бумага имелась только газетная, а карандаши - плотницкие. Среди служащихукрепилось мнение, что техническая документация и чертежи самолетов - лучший материал для заворачивания продовольственных пайков.
Сдвиги к лучшему начались с середины 1922 г., когда появилась программа восстановления и расширения предприятий авиационной промышленности. Уже в конце года распоряжением Авиаотдела ГУВП ВСНХ техотдел ГАЗ №1 был переименован в конструкторский отдел (документальное оформление произошло несколько позже, в январе 1923 г.). Состав КБ был немногочисленным - 4 инженера и 10 чертежников. Возглавил этот небольшой коллектив Николай Николаевич Поликарпов, до этого на протяжении нескольких лет ведущий сотрудник техотдела, а в последнее время и его руководитель. В новой должности Поликарпов находился недолго, тем не менее успел сделать определенные шаги в деле формирования основных идей при проектировании новых самолетов. В частности, благодаря ему были определены основные задачи, которые предстояло решить в ближайшее время:
В феврале техническим директором завода был назначен Дмитрий Павлович Григорович, который также возглавил КБ. Поликарпова перевели в конструкторский отдел Главного Управления объединенных авиационных заводов (Глав-коавиа), где он продолжил свою деятельность в области создания новых авиационных конструкций. В то время первоочередной задачей, стоявшей в плане развития Рабоче- Крестьянского Красного Воздушного Флота, являлось создание самолета-истребителя. Работу над проектом такого самолета Поликарпов вел по собственной инициативе еще с середины 1922 г. Первоначальный вариант, названный конструктором ГУВП-23, был выполнен по схеме биплана. Хотя проект был одобрен вышестоящими инстанциями и рекомендован к постройке, его реализация по ряду причин не состоялась.
Поликарпов вел изыскания и по истребителю монопланной схемы. Этот вариант хотя и выглядел на тот момент необычно, однако представлялся достаточно перспективным. Трудностей с конструкцией, которую предполагалось выполнить из дерева, не предвиделось. А вот выбор приемлемого двигателя представлялся проблематичным. Выбирать, собственно, было не из чего. Закупки подходящих авиамоторов за рубежом являлись делом дорогим и ненадежным. На отечественных заводах в зачаточном состоянии находилось производство двигателей 'Либерти' и 'Испано-Сюиза'. Поликарпов остановился на американском 'Либерти' мощностью 400 л.с., который был создан еще в 1917г. Тогда же на автопредприятиях США началось его массовое производство, при этом использовались многие технические приемы, используемые при выпуске автомобильных двигателей. За 1917-19 гг. заводы Ford, Packard, Lincoln, Cadillac, Marmon и Trego выпустили более 20 тыс. таких моторов, доказавших свои прекрасные эксплуатационные качества. В 1922 г. было принято решение запустить 'Либерти' в серийное производство на московском заводе 'Икар'. Естественно, что ни о какой лицензии в ту пору речь не заходила. В качестве опытного образца использовали трофейный двигатель, по которому и выполнили чертежи в метрической системе мер. Первый 'Либерти' российской постройки прошел испытания в декабре 1923 г., а начиная с 1924 г. под обозначением М-5 начал выпускаться на 'Икаре' и петроградском заводе 'Большевик'.
Рабочее проектирование истребителя-моноплана, получившего обозначение ИЛ-400 (истребитель с двигателем 'Либерти' мощностью 400 л.с.), началось в марте 1923 г. Возглавили работу Поликарпов и заведующий производством ГАЗ №1 Иван Косткин. Проектирование велось в инициативном порядке, в нерабочее время. Официальной датой начала создания ИЛ-400 считается 23 мая 1923 г. - именно тогда было получено разрешение Главного Управления Военной промышленности (ГУВП) на проведение работ по новому истребителю. Тогда же в распоряжение ГАЗ №1 из средств Авиаотдела ГУВП, предназначенных для развития конструкторского дела, было перечислено 18 тыс. рублей золотом. Впоследствии Поликарпов вспоминал о тех днях: 'Работа страшно захватила нас. Экспериментальный самолет был выстроен в два месяца, причем постройка шла по ночам, так как днем мы работали каждый на своей работе'. Строили самолет в помещении заготовительного производства ГАЗ №1, в так называемой экспедиции, подчинявшейся непосредственно Косткину. Ускорению работ способствовала поддержка со стороны директора завода И.М.Немцова.
Группа создателей ИЛ-400 у своего детища. Стоят справа: пятый И.М.Косткин, шестой Н.Н.Поликарпов. Лето 1923 г.
На месте аварии ИЛ-400. Ходынка, 15 августа 1923 г.
Заседание технического комитета ГАЗ №1 в 1925 г. В центре: И.М.Косткин, Н.Н.Поликарпов, В.Д.Яровицкий
Как только лето 1923 г. перевалило на вторую половину, ИЛ-400 был готов. 2 августа аппарат перевезли на аэродром, и начали готовить к испытаниям. Самолет представлял собой моноплан с толстым низкорасположенным свобод-нонесущим крылом. Фюзеляж имел фанерную обшивку, крыло и оперение - полотняную. Скошенная под 'умопомрачительным' углом передняя кромка киля и лобастая моторная часть придавали истребителю необычный и агрессивный внешний вид. Для проведения испытаний пригласили начальника летной испытательной станции Константина Арцеулова, одного из наиболее известных и опытных в то время летчиков. В период постройки ИЛ-400 он консультировал как проектировщиков, так и производственников по управлению самолетом, расположению приборов и оборудования. Так что вопрос об испытателе был решен заранее.
Испытания начали с пробежек, однако ИЛ-400 упорно не желал отрывать хвост от земли. Вначале сместили назад шасси - немного полегчало, затем по требованию Арцеулова переставили стабилизатор на крайний отрицательный угол. Это позволило пилоту 15 августа оторвать машину от земли. Следующие мгновения повергли в ужас всех присутствовавших -ИЛ-400 круто полез вверх. Никакие усилия не позволили Арцеулову перевести аппарат в горизонтальный полет. Тогда он выключил двигатель, и самолет плашмя рухнул на землю с высоты нескольких десятков метров. Из-под обломков извлекли изрядно травмированного, но живого испытателя.
Причиной такого поведения ИЛ-400 явилась чрезмерно задняя центровка, составлявшая 52% САХ. Сегодня, когда любой студент авиационного вуза знает, что для самолетов нормальной схемы эксплуатационная центровка должна лежать в пределах 20-30% САХ, эта ошибка конструкторов кажется поистине чудовищной.
ИЛ-4006 на Ходынке. Лето 1925 г.
