Совершенно иначе выглядело сие обстоятельство в 1923г., когда жестких требований в этом вопросе авиационная наука еще не определила. Казалось бы, при постройке столь необычного самолета первым делом стоило провести исследования в аэродинамической трубе МВТУ, которая имелась в распоряжении ЦАГИ. Но отношения института и ГАЗ №1 в тот период были совсем не партнерскими, нельзя назвать дружественными и отношения Поликарпова с Туполевым, представляющим ЦАГИ. Естественно, в такой ситуации аэродинамические исследования не провели. Однако 'не было бы счастья, да несчастье помогло' - после аварии модель ИЛ-400 попала-таки в трубу МВТУ, где полностью повторила поведение самолета 15 августа.
Неудача не сломила конструкторов и не ослабила их уверенности в преимуществах выбранной схемы. Решено было приступить к проектированию перекомпонованной машины, получившей обозначение ИЛ-4006. Ее проект Авиаотдел ГУВП рассмотрел и утвердил 5 октября 1923 г. 8 ноября началось рабочее проектирование, 19 февраля приступили к постройке аппарата, а 20 июня он был готов.
К.К.Арцеулов на излечении в Боткинской больнице
Этот вариант заметно отличался от первого. Кабину пилота сдвинули вперед на 300 мм, и центровка составила 30% САХ. Лобовой сотовый радиатор заменили на подфюзеляжный пластинчатый системы 'Ламблен', что позволило сделать носовую часть самолета более обтекаемой. Крыло и оперение были увеличены, а их обшивка выполнена из дюралюминиевого гофра, хотя первоначально этот истребитель планировался с деревянным крылом и полотняной обшивкой. Использовался металл и для изготовления нервюр, что позволило уменьшить толщину профиля крыла: в корне - 16% против 20% у первого самолета, на концах - 10% против 15%. Весовое соотношение дюралюминия в конструкции ИЛ-4006 достигло порядка 60-70% против 30% у ИЛ-400. Предполагалось, что в следующих экземплярах количество металлических частей будет увеличиваться.
18 июля 1924 г. оправившийся после прошлогодней аварии Арцеулов совершил на ИЛ-4006 первый небольшой полет по прямой. В дальнейшем на самолете летали также Александр Жуков, Аркадий Екатов и Михаил Громов, который первым выполнил на нем весь комплекс высшего пилотажа. Летчики отмечали, что 'самолет выполняет пилотаж чисто и весьма послушен в управлении'. Всего за время заводских испытаний на нем было совершено 25 полетов.
17 октября ИЛ-4006 передали в НОА (Научно-опытный аэродром), где военные летчики испытывали машину до февраля 1925 г. В этот период истребитель несколько раз возвращался на завод для устранения недоделок и мелкого ремонта. На нем установили и опробовали вооружение. Испытатели сделали заключение, что по скорости самолет отвечает уровню современных истребителей. Однако отметили большие нагрузки на органы управления, которые потребовали довести до нормальных значений. Интересно, что в те годы нередко пользовались старыми русскими мерами веса. Так, в ведомости контрольных взвешиваний от 24 января 1925г. масса самолета указана 68 пудов, а масса со всей нагрузкой - 91 пуд.
Результаты испытаний в НОА:
Макс, скорость, км/ч 274
Посад, скорость, км/ч 100
Время подъема на 5000м, мин 14-16
Время выполнения виража, с 18-20
в начале февраля i9k:b г. на машине установили новый двигатель - предстояла официальная ее демонстрация большим чинам. 9 и 12 февраля состоялись показательные полеты, на которых присутствовал уже набиравший авторитет ВРИД начальника Военвоздухсил СССР П.И. Баранов. В феврале он разрешил (т.е. фактически выделил деньги заводу № 1) открыть заказ на 5-10 истребителей ИЛ-400 с тем, чтобы испытать новый самолет в авиаотрядах и определить его пригодность для ВВС.
В связи с удачными полетами ИЛ-4006 и, как представлялось, предстоящими большими заказами на истребитель возник вопрос о его авторстве. Он был тем более актуален, что 11 сентября 1924 г. в СССР приняли закон о промышленных изобретениях. В результате разбирательства было признано, что инициаторами постройки самолета являются помощник директора авиазавода №1 по технической части Иван Косткин и заведующий опытным отделом завода Николай Поликарпов.* Именно они сплотили коллектив конструкторов для выполнения задачи, решаемой поначалу на чистом энтузиазме.** Всего авторами самолета признали 9 человек, их участие определялось следующим образом: И.М.Косткин - все расчеты фюзеляжа и шасси, расчет устойчивости, управления, общее руководство; Н.Н.Поликарпов - все расчеты крыла и оперения, аэродинамический расчет, общее руководство; В.А.Тисов - проектирование и разработка радиатора, шасси, узлы; В.Д.Яровицкий - поверочные расчеты; В.Я.Яковлев - рамы фюзеляжа, узлы, сборка в мастерских; Н.П.Тряпицын - разработка бензобаков и бензопроводки; И.Д.Тряпичников - хвостовое оперение, лонжероны; С.Т.Плотников - моторная установка; Ю.Г.Музалевский - дюраль, вопросы пайки и сварки.
Вообще вопрос об авторстве в условиях этакой маленькой конструкторской коммуны достаточно коварный. Однако, не пытаясь влезать в дрязги разбирательств, конструкторы отдали авторство на самолет заводу. Таким образом предприятие бесплатно получило право на серийную постройку, что и зафиксировали в протоколе Техкома ГУВП. Однако то, что ИЛ-400 - машина Поликарпова, также неоспоримо, ибо именно он был автором самой схемы самолета, генератором идей при прорисовках будущего аппарата.
В мае на заводе началась закладка головного серийного истребителя. Самолет под ооозначением ИЛ-3 должны оыли сдать в декабре.
Авария ИЛ-4006 20 мая 1925 г. Летчик Ширинкин перевернулся на нем на пробеге из-за поломки колеса
Здесь стоит пояснить всю путаницу с названиями одного самолета. Первый истребитель, обозначавшийся поначалу ИЛ-400 или И.Л.400, в более поздних документах уже значился как ИЛ-400а или ИЛ-1. Второй опытный назывался ИЛ-4006 или ИЛ-2. Первая серийная машина получила обозначение ИЛ-3, и на заводе так продолжали называть все последующие серийные аппараты. Управление ВВС присвоило истребителю обозначение И-1, и Авиатрест в письме от 18.06.1926 г. категорически (!) потребовал от завода в дальнейшем пользоваться именно этим обозначением. Головной И-1 (сер. №2888) был построен только в феврале 1926 г. Он имел существенные отличия от ИЛ-4006. Крыло стало деревянным с фанерной обшивкой, радиатор - выдвижным сотовым. Заводские испытания первой серийной машины начались в марте и проводились совместно с НОА. Отзывы летчика-испытателя Филиппова об истребителе были весьма неплохими. 18 марта этот опытный и технически грамотный пилот составил инструкцию по летной эксплуатации самолета. Вот ее наиболее характерные положения: 'Распределительная доска (приборная - Авт.) перед пилотом находится в пределах нормального зрения, поэтому достаточно удобна. Радиатор выдвижной, сотовый, регулируется путем оборота штурвала, который находится слева… движения рукой не утомительны… без лишних мускульных усилий. Положение тела пилота исключительно удобно и даже при длительном полете не утомляет последнего. Сектора газа находятся в удобном месте, руки дотягивать не приходится, так что присущая большинству пилотов привычка во время полета держать левую руку на секторах может осуществляться без утомления руки'. Взлет Филиппов характеризует как привычный пилотам, летающим на других самолетах. 'ИЛ-3 идет в горизонтальном полете немного ниже горизонта, поэтому все нападки на его слепоту (имеется в виду плохой обзор - Лет.), возникающие у нелетавших на нем летчиков, после небольшого полета по горизонтали отпадают сами собой, так как угол, затемненный крыльями, порядка 30°, вся остальная сфера открыта, чего нет у других самолетов… Интересно было бы получить отзыв воинских частей о величине руля направления, самому мне пришлось использовать их три штуки, причем настоящий 'руль направления №2'. Вообще поверхность руля направления вполне достаточная, так как на самых малых скоростях самолет слушается ног, входит и выходит из штопора без запаздывания, как только педали поставлены в нейтральное положение… Движения ручки по глубине невелики, самолет хорошо центрирован, моменты от органов управления на ручке подобраны правильно, и мускульные напряжения меньше, чем на всех имеющихся пока типах, считая D-XIII и И-2 Григоровича.'
