В ноябре 1955 г. Урсуда Августовна Пурпиш (мать братьев) и Евгения Алексеевна Пурпиш (жена Иосифа Пурпиша) обра-' тились к Н.С.Хрущеву с просьбой о реабилитации. Добиться этого удалось через два года.
Гадкий «утенок»
Владимир Р.Котельников, Юрий В.Засыпкин/ Москва
Фото из архива авторов
Учебно-тренировочные самолеты А.С.Яковлева УТ-1 и УТ-2 широко известны. На них учились летать многие пилоты предвоенной и военной поры. Но вот об их «старшем брате» - двухмоторном УТ-3 знают немногие. Сам Яковлев ни в «Рассказах авиаконструктора», ни в более поздней «Цели жизни» о нем даже не вспоминает. Очевидно, конструктор не считал этот самолет своим успехом. Однако сама концепция УТ-3 была достаточно интересной, и лишь стечение обстоятельств помешало ему занять свое место в строю ВВС РККА.
В середине 30-х гг. во многих странах начали появляться специальные учебно-тренировочные бомбардировщики. В Германии это был «Фокке-Вульф» FW 58В, во Франции - «Потез 56», в Великобритании - «Оксфорд». Перед ними стояли три задачи: обучение пилотов многомоторных самолетов; подготовка штурманов, радистов и стрелков и, наконец, тренировка летного состава строевых частей бомбардировочной и разведывательной авиации. До этого все эти задачи решались с использованием боевых машин (в школах - обычно устаревших образцов). Нерационально расходовался моторесурс, изнашивалась техника, тратилось горючее. Специальный учебно-тренировочный самолет, куда более дешевый, чем боевой, оснащенный менее мощными двигателями, позволил бы делать все это куда эффективнее. Разумеется, такая переходная машина должна была учитывать особенности разведчиков и бомбардировщиков своего времени, в какой-то степени копировать их, только в упрощенном и удешевленном виде. Обязательной составляющей было вооружение, опять же менее мощное, чем у боевого самолета. Когда основными боевыми самолетами в СССР являлись Р-1 и Р-5, переходная ступень виделась таким же бипланом, только поменьше и попроще. В 1928-30 гг. серийно строился поликарповский П-2 - эдакий уменьшенный Р-5 с мотором М-6. В Борисоглебской школе установили вооружение на У-2, на которых и отрабатывали основы бомбометания и воздушной стрельбы. Когда место основного бомбардировщика и разведчика в ВВС РККА занял СБ, в школы и учебные подразделения перекочевали устаревшие Р-5. Но уж очень велика была разница в характеристиках этих машин, и нужда в новом самолете стала очевидной.
И вот весной 1938 г. на заводские испытания вышел «самолет №17» (сокращенно обычно писали С-17), спроектированный в КБ завода №115 под руководством Яковлева. Он был первой двухмоторной машиной этого бюро. Как и СБ, представлял собой свободнонесу-щий моноплан, но был куда меньше и проще в производстве. С-17 имел смешанную конструкцию. Крыло состояло из двух коробчатых сосновых лонжеронов, сужавшихся к концам, деревянных ферменных нервюр и почти полностью обшивалось фанерой (только за задним лонжероном начиналось пропитанное лаком полотно). Крыло было неразъемным, как и на всех самолетах Яковлева той поры. Элероны - разрезные, щелевого типа, с деревянным каркасом и полотняной обтяжкой. Под крылом подвешивались выполненные из дюраля щитки. Они шли от оси самолета до элеронов с разрывами у мотогондол.
Фюзеляж имел в основе сварную ферму из легированных стальных труб, усиленную проволочными расчалками. Носовая часть обшивалась дюралем, хвостовая обтягивалась полотном. Экипаж состоял из трех человек: штурмана, пилота и стрелка-радиста. Носовая кабина предназначалась штурману, а в так называемом «вывозном» варианте (для обучения пилотов) в ней сидел инструктор. Остекление кабины было целлулоидным. Нижнее окно, через которое осуществлялось прицеливание при бомбометании, имело внутреннюю защитную решетку. Оно являлось и аварийным люком для прыжка с парашютом. Носовая часть была отъемной и крепилась на болтах. За ней находилась кабина пилота. Со штурманской она соединялась дверцей, открывавшейся в обе стороны. За пилотской кабиной располагался небольшой бомбоотсек. Над ним имелся лаз в кабину стрелка-радиста. Задняя часть фюзеляжа была пустой. Оперение имело дюралевый каркас, обтянутый полотном. Под передним лонжероном стабилизатора имелся подкос из дюралевой трубы. Киль и стабилизатор расчаливались лентами по задним лонжеронам.
С-17 оснащался французскими моторами Рено 6Q-01 «Бенгали» (220 л.с.), на производство которых Советский Союз закупил лицензию. Это были 6-цилиндрй-вые рядные двигатели воздушного охлаждения. Они осваивались воронежским авиамоторным заводом №16 совместно с двумя другими двигателями этого семейства - 4-цилиндровым и 12-цилиндровым. Советские копии обозначались соответственно МВ-4, МВ-6 и МВ-12. Винты были тоже французскими, двухлопастными, металлическими, изменяемого шага «Ратье 1363», Моторы стояли на сварных моторамах из труб стали ХМА. Для амортизации рамы имели резиновые башмаки. Бензобаки по 310 л располагались в крыле между 1-й и 4-й нервюрами (2-я и 3-я имели соответствующиевырезы). Маслобаки находились в мотогондолах за противопожарной перегородкой.
Согласно духу времени, основные стойки шасси убирались в полете в мотогондолы, при этом задние подкосы стоек «ломались». Амортизация была гидравлической. Уборку обеспечивала пневматическая система. Аварийный выпуск осуществлялся ручной помпой. Хвостовое колесо ориентируемого типа в полете не убиралось. Амортизация - резиновыми шнурами. Зимой самолет собирались ставить на лыжи. При этом стойки шасси фиксировались специальными замками и в полете не убирались.
Управление было двойным. Основное находилось в пилотской кабине, а в передней имелись съемная ручка и откидывавшиеся вбок педали. Все управление, кроме руля высоты, выполнялось по «мягкой» схеме (тросовое). У руля высоты оно было полужестким.
В бомбоотсеке имелись кассетные бомбодержатели Дер-21. Там можно было подвесить шесть практических бомб П-40 или шесть ФАБ-50 или три ФАБ-100 на верхние замки. Штатная нагрузка составляла 300 кг. Створки бомбо-люка открывались тросовым механизмом. Бомбосбрасывателей было два -основной ЭСБР-3 (электрический) и запасной механический АСБР-3. Прицеливание при бомбометании осуществлялось через укороченный прицел ОПБ-1.
С-17 по проекту вооружался двумя пулеметами ШКАС. Один стоял в кабине штурмана и мог перемещаться по вертикали на 75°, а по горизонтали - всего на 22°. Его боезапас состоял из 500 патронов. Еще один ШКАС находился в задней кабине на турели ТУР-8. Он имел гораздо большую зону обстрела - в 244° по горизонтали. В походном положении турель закрывалась сдвижным колпаком, который перед стрельбой убирался под обтекатель в пространство между кабинами.
Заводские испытания С-17 (в документах ОКБ он иногда также назывался Я-17) проводил Ю.Й.Пионтковский. Самолет в 52 полетах, в т.ч. и на лыжах, налетал 11ч.
15 мая 1938 г. С-17 был предъявлен на испытания в НИИ ВВС. С 16 мая уже начались полеты. Ведущим летчиком-испытателем был Я.Липкин, но в институте С-17 пилотировали еще шесть человек. В экипажи входили также шесть штурманов и два летнаба. В НИИ ВВС налетали 7 ч (26 полетов). Общие отзывы были благожелательны. В отчете записано: «По технике пилотирования и поведению на всех режимах полета и посадке самолет близок к СБ». Но, как всегда, не обошлось без недостатков - военные испытатели составили список из 31 пункта. В частности, выявилась вибрация оперения на некоторых режимах. Специалисты НИИ ВВС предложили переделать привод уборки шасси по типу СБ, сделать крыло разъемным (что облегчало транспортировку и ремонт), установить на колеса тормоза. Много претензий высказали по вооружению, которое попросту не успели смонтировать полностью: пулеметные установки поставили, а пулеметы нет; рамы под Дер-21 установили, но без самих бомбодержателей. Переднюю пулеметную установку было предложено переделать по образцу самолета С-30*, у стрелка сделать окно в бомбоотсек
