Главное было сделано - виновных нашли. Дело стало за малым - определить эти самые 'необходимые меры'. Что же в этом плане предлагал НКАП? Может быть, нормализовать процесс создания самолета? Прекратить эту бешеную гонку и дать возможность конструкторам спокойно подумать? Или провести кадровые перестановки? Ничуть не бывало! Тем же, кого только что ругали, и приказали 'обеспечить немедленный и решительный перелом в сдаче самолетов ДБ-ЗФ заказчику и создать все условия по выполнению плана второго квартала с покрытием недодела первого квартала'. А Ильюшину, кроме того, дали задание за 15 дней разработать меры по увеличению скорости полета на 60 км/ч. Но что он мог предпринять в такой короткий срок? Вновь доработкам подверглись маслорадиаторы, развернулась работа по регулировке винтов, началась разработка убирающейся хвостовой опоры шасси.
Как видно, дело приняло очень серьезный оборот и могло плохо закончиться не только для Ильюшина, но и для самого Шахурина. И нарком решился на крайний шаг - 10 мая он написал Сталину: 'НКО прекратил приемку самолетов ДБ-ЗФ…, мотивируя тем, что машины не отвечают данным, заказанным в постановлении Правительства. Прошу Вас дать указание НКО о приемке на вооружение этих машин на заводах №39 и №18 впредь до утверждения результатов гос. испытаний улучшенного образца данного самолета'. Очевидно, радея за народное добро, Сталин положительно отнесся к просьбе наркома, и 14 мая вышло постановление КО №201сс: '/. Обязать НКО, впредь до утверждения результатов госиспытаний самолета ДБ-ЗФ с мотором М-88 принимать с заводов №39 и №18 НКАП самолеты ДБ-ЗФ 2М-88 с пониженными данными: с макс, скоростью 425 км/ч и дальностью не менее 3200 км; 2. Обязать НКАП самолет ДБ-ЗФ с 2М-88 с ЛТД, обусловленными постановлением КО от 29 июля 1939 г. №226, предъявить на госиспытания не позднее 1 июля 1940 г.'.
Перед грозой
Большая война была уже на пороге, а ДБ-ЗМ/Ф все еще переживал период 'детских болезней'. Известно, однако, что для боевого самолета нет ничего более способствующего избавлению от них, чем практическая эксплуатация и применение. Вполне возможно, что руководствуясь этими соображениями, новый бомбардировщик могли послать на войну с Финляндией, хотя четких подтверждений этому еще не найдено. Зато известно, что эксплуатация в условиях суровой зимы 1939-40 гг. ДБ-3 помогла выявлению 'детских болезней' и ДБ-ЗМ/Ф. Прежде всего обнаружилось отсутствие средств подогрева моторов, ряда агрегатов и приборов, что иногда срывало боевые вылеты. Второй большой проблемой стала слабость оборонительного вооружения. 29 февраля командующий ВВС ЛВО комкор Птухин и комиссар ВВС ЛВО полковой комиссар Силантьев писали Шахурину: '6 период боевых действий выявилась необходимость на самолете ДБ-3 для защиты самолета с хвоста брать в экипаж второго стрелка для люковой установки. Необходимо обеспечить самолет ДБ-3 люковыми установками…'
5 ноября известные всей стране летчики Байдуков и Юмашев писали Шахурину: 'За время участия в боевых действиях на Северо-Западном фронте замечены следующие недостатки по самолету ДБ-3 с М-87, который нами эксплуатировался:
По мотору М-87Б - полно (разрушение редуктора за 17 ч, заклинение вала за 29 ч, прогар поршня за 20 ч, заедание сектора газа из-за обмерзания заслонки карбюратора, забивается всасывающий патрубок на рулежке, обледенение сетки всасывающего патрубка, обледенение жалюзи, свечи низкого качества, альфометры врут, маслорадиаторы замерзают, перегрев мотора на земле и переохлаждение на крейсерской скорости).
По самолету ДБ-3: 1. Задняя центровка (продольная неустойчивость); 2. Бензин перетекает из бака в бак, что неприятно в слепом полете; 3. Бензобаки одной группы имеют неодинаковую выработку; 4. Лыжи сильно примерзают, нужно 8-10 чел. качать и форсаж при страгивании; 5. Гироскопы от трубок Вентури работают вяло даже на 220-240 км/ч; 6. Трубки Вентури при обледенении выходят из строя, и при отказе автопилота слепой полет невозможен; 7. Приборы расположены скверно; 8. Освещение кабин не позволяет видеть некоторые приборы; 9. При полностью включенном освещении отсвечивает на лобовое стекло; 10. Рычаги шасси, форсажа и винта поставлены вразнобой; 11. Скверно стопорятся рычаги форсажа и легкого шага; 12. Антиобледенители винтов капризны, отвлекают штурмана, который качает; 13. Нейтральным газом не обеспечены все группы бензобаков; 14. При обледенении лед пробивает остекление кабины штурмана; 15. При обледенении штурманская кабина настолько обмерзает, что шторки заедают, а пулемет не стреляет; 16. Хвостовая огневая точка не обеспечивает защиты; 17. Так как берут 4 члена экипажа, надо дополнительный кислородный прибор и телефон'.
Естественно, важнейшим моментом при лечении машины стало устранение дефектов мотора М-88. В первую очередь Ильюшин считал необходимым отладить его внутренний тепловой режим, облегчить управление открытием дроссельных заслонок карбюратора*, устранить перерасход топлива и течи масла, обеспечить нормальную работу навесных агрегатов. Установленные на ДБ-ЗФ первых серий М-88 часто приходили в негодность по причинам перегрева головок цилиндров, появления стружки в маслофильтрах, разрушения шатунов, прогара поршней и т.п. Кроме того, из-за несоблюдения стандартов в процессе производства взаимозаменяемость ряда важнейших деталей М-88 оставляла желать многлучшего. Все это часто приводило к летным происшествиям.
Серийный Ил-4, выпущенный в конце 1942 г.
Опытный Ил-4 с крылом со 'стрелкой' и его правая консоль
Несмотря на все это, 24 января 1940 г. вышло постановление КО №34сс о принятии на вооружение М-88 с установлением срока его службы до первой переборки 100 часов и о запуске в серийное производство на заводе №29. В документе отмечался ряд дефектов двигателя и определялось, что до 1 марта все они должны быть устранены. Однако не все получается, как планируется. Была проделана большая работа, внедрены многие усовершенствования, проведены стендовые и летные испытания, выпущены сотни серийных моторов (на 1 июня - 850 шт.), изданы строгие приказы, но… 'Качество выпускаемых моторов М-88 не гарантирует надежной эксплуатации их в строевых частях ВВС', - подвел итог маршал Тимошенко в письме №16638с к Шахурину от 11 июня, а 6 августа вышло постановление КО №340сс об остановке серийного выпуска М-88. Однако программа ДБ-ЗФ была настолько важной, что на совершенствование М-88 бросили новые силы, и уже 13 ноября в постановлении КО №422сс говорилось: 'В связи с окончанием работ по устранению дефектов мотора М-88 и получением удовлетворительных результатов в процессе испытаний… разрешить НКАП возобновить серийный выпуск моторов М-88 на заводе №29'.
Другим важным направлением совершенствования ДБ-ЗМ/Ф стало развитие его вооружения, как наступательного, так и оборонительного. Оказалось, что, создавая в спешке новую машину, кое о чем забыли. Так, 8 октября 1939 г. Ильюшин получил письмо №580380сс от начальника ВВС Локтионова, в котором указывалось, что исходный ДБ-3 допускает подвеску, кроме ФАБ-100, следующих типов бомб: ФАБ-5 (как штатных, так и переделанных из артснарядов), ФАБ-70М1/М2, ЗАБ-50, ХАБ-25, КРАБ-25 и ЦАБ- П-40. 'На самолете ДБ-ЗФ подвеска этих бомб совершенно не предусмотрена. Это снижает боевые качества данного бомбардировщика, могущего иметь различные спец. задания по бомбометанию', - сетовал главком. Вскоре из НКАП поступил соответствующий приказ, и самолет был доработан.
Мотогондола раннего типа мотора М-88
Маслорадиаторы на первых серийных ДБ-ЗФ
С учетом опыта финской войны усовершенствованию подверглось и оборонительное вооружение, которое на пер-в'ых серийных машинах было еще старого типа. 11 января 1940 г. вышло постановление правительства №23сс о том, что с 1 апреля ДБ-3 должны поставляться с новыми турелями Можаровского и Веневидова и с выдвижными люковыми установками тех же конструкторов. Верхняя установка МВ-3 имела аэродинамические компенсаторы, уравновешивающие действие воздушного потока на ствол, что позволяло
