вращать турель на 360° на любой скорости, производя быструю наводку пулемета на цель. Большие размеры колпака турели МВ-3 улучшили обзор и условия работы стрелка. Откинутый на определенный угол колпак турели автоматически отделялся от самолета, позволяя стрелку, в случае необходимости, быстро покинуть самолет. Нижняя установка МВ-2 с выдвигаемым в поток пулеметом ШКАС и перископическим прицелом также улучшила условия наводки и стрельбы. Имитация воздушного боя показала, что число попаданий из нее стало в 2-3 раза выше, чем прежде. 26 января вышел приказ НКАП №23сс, предписывавший заводу №32 изготовить 1400 комплектов турелей МВ-3, а самолетостроительным заводам - организовать бригады для их монтажа. Но по ряду причин внедрение новых установок затянулось, и переоборудование ранее построенных машин продолжалось даже в первые месяцы войны.
Следуя примеру передовых стран, большое внимание стали уделять автономности и всепогодности применения ДБ-ЗМ/Ф, пытаясь оснастить его различным пилотажно-навигационным оборудованием. 5 февраля 1940 г. вышло постановление правительства №61сс 'Об обеспечении бомбардировочных самолетов НКО и НКВМФ приборами слепого самолетовождения и слепой посадки'. Оно обязывало НКАП, начиная с 10 февраля, строить бомбардировщики с радиополукомпасами РПК-2 'Чайка' и в 1940 г. поставить в войска 400 самолетов ДБ-ЗМ/Ф, оборудованных приборами слепой посадки - радиовысотомерами БК-3 (тогда назывались эхолотами) и приемными радиоустройствами 'Ночь-1'. Похоже, однако, что это постановление осталось только на бумаге, т.к. 13 августа вышло аналогичное постановление №352сс, предписывавшее делать то же самое, но с 1 сентября. Правда, и тут промашка вышла - выпуск РПК-2 в достаточном количестве наладить не смогли, поэтому завод №39 ставил 'Чайку' на каждый третий бомбардировщик, а завод №18 - на каждый пятый. Ситуация с радиовысотомерами оказалась еще хуже: к концу октября опытные образцы БК-3 на испытаниях показали неудовлетворительные результаты и были забракованы военными. Учитывая трудности с поставками оборудования, в частности, автопилотов, на 1941 г. было запланировано выпустить всего 130 оборудованных им ДБ-ЗФ, и кроме того, еще 170 таких машин в строевых частях оснастить аппаратурой слепой посадки и противообледенительной системой винтов, остекления кабины, передних кромок крыла и хвостового оперения (приказ НКАП №241сс от 18 марта 1941 г.).
Кстати, о противообледенительных системах. Дело это тогда было новым, и никто толком не знал, на каком именно принципе борьбы со льдом предпочтительнее остановиться. На совещании Техсовета НКАП по этому вопросу, состоявшемся 7 августа 1940 г., рассматривались химический антиобледенитель, разработанный в НИИ ГВФ группой Фейгельсона, и термический антиобледенитель Зуева. Первый получил предпочтение, т. к. 'показал хорошие результаты, отработан и позволяет немедленное оборудование большого числа готовых самолетов…', однако Техсовет решал задачу комплексно. ЦАГИ обязали форсировать разработку термического антиобледенителя (электрического или от выхлопных газов) и дать результат к 1 января, а также в двухнедельный срок составить техописание и чертежи антиобледенителей английской и немецкой конструкции. Перед Наркомлегпромом поставили задачу выпустить опытную партию лобовых стекол, армированных электрообогревательной металлической сеткой. В октябре завод №39 оборудовал ДБ-ЗФ термической противообледенительной системой, скопированной с Ju 88. Однако 'немецкий след' в конструкции бомбардировщика на этом не обрывается - той же осенью завод №120 стал делать для него тормозные колеса с ребристой тормозной рубашкой по образцу Ju 88, Bf 110 и Do 215.
В описываемый период доводка самолета заключалась не только в дальнейшем совершенствовании его систем и агрегатов. Часто речь шла об обыкновенном доделывании того, что не сделали вовремя. Например, 19 сентября 1939 г. начальник ВВС Локтионов и начальник штаба ВВС Арженухин жаловались Кагановичу в письме №322459: 'Новую эталонную машину ДБ-3 завод №39 обязан был сдать… с плановым фотоаппаратом АФА-27ТП (АФА-Б), но С.В.Ильюшин по непонятным для Военного совета причинам установил только перспективный фотоаппарат, благодаря чему дальнебомбардировочная авиация на сегодня лишена возможности заниматься фоторазведкой… Военный Совет ВВС просит Вас дать категорические указания… тов.Ильюшину немедленно установить на самолете ДБ-3 плановую установку под АФА и впредь все машины этого типа выпускать обязательно с местом для планового аэрофотоаппарата'. Пришлось ильюшинцам сделать и эту работу.
Выдвижная люковая стрелковая установка МВ-2. На фото справа виден перископический прицел
Доводя до ума оборудование самолета, определенное внимание уделяли и планеру. В частности, одно из средств повышения скорости полета видели в улучшении качества внешней поверхности. Главным врагом здесь были заклепочные швы, превращавшие некоторые участки обшивки в подобие стеганого одеяла. Избавиться от них можно было, либо применив деревянную конструкцию, либо электросварку. Читатели помнят, что 31 мая 1939 г. ОКБ Ильюшина получило правительственное задание разработать ДБ-ЗФ с фюзеляжем, полностью изготовленным из дерева. По чертежам ОКБ постройкой такого фюзеляжа занялся завод №301 в подмосковных Химках, и уже 20 августа еще один вариант ДБ-ЗФ с моторами М-87А поступил на заводские испытания. К декабрю на него поставили М-88, но как прошли испытания, не известно. Можно предположить, что примененная впоследствии на Ил-4 деревянная кабина штурмана является частью этой конструкции. 5 января 1940 г. вышел приказ НКАП №7с, согласно которому 'в целях повышения скоростных характеристик самолета ДБ-ЗФ и снижения трудоемкости клепально-сборочных работ' заводу №18 давалось задание построить к 25 марта опытный комплект крыльев с обшивкой, приваренной к силовым элементам контактной сваркой. Работу курировали непосредственно Ильюшин и Шенкман, но почему из этой затеи ничего не получилось, авторы тоже не знают.
К началу лета 1940 г. все ДБ-ЗМ/Ф стали выпускаться в маскировочной окраске. Соответствующий приказ НКАП №228 вышел 23 мая. Мы процитируем его здесь, делая это прежде всего для моделистов, воспитанных на строгих стандартах окраски самолетов Германии и Англии и столь озабоченных точностью их воспроизведения. Как видно, в СССР процесс окраски боевых самолетов допускал намного больше свободы для творчества: 'Начальнику Первого Главного Управления тов. Шиц и директорам самолетных заводов с 25 мая с.г. отменить существующую окраску самолетов (красный, стальной, белый, серый и др.) как демаскирующую и перейти на нижеследующие цвета покрытий: а) верхняя поверхность крыльев и оперений, боковые поверхности фюзеляжей -зеленоватый цвет (под цвет травы); б) нижняя поверхность крыльев, оперений и фюзеляжа - бледно-голубоватый цвет (под цвет облаков). Вся продукция, окрашенная на 25 мая с.г. по существующим расцветкам в самолетах и агрегатах, перекраске не подлежит'.
Процесс доводки бомбардировщика шел далеко не гладко. Самолет постепенно избавлялся от 'детских болезней', но некоторые принципиальные недостатки все еще не были устранены. Прежде всего это относится к чрезмерно задней центровке, делавшей ДБ-ЗФ неустойчивым и трудным в пилотировании. По результатам испытаний самолета сер.№390204 НИИ ВВС предложил оригинальный выход из этой ситуации: не пытаться сместить центр масс вперед, а сдвинуть назад среднюю аэродинамическую хорду путем небольшого разворота консолей вокруг точки стыка переднего лонжерона. Еще 16 февраля 1940 г. завод №39 получил из ОКБ Ильюшина необходимую для этой операции техдокументацию (извещение №170), однако внедрить ее в производство отказался. Не решались и другие важные проблемы. Отработанные газы двигателей продолжали проникать в кабину стрелка, не держали замки выпущенного положения шасси, на пологих разворотах створки бомболюка сами собой открывались (правда, лишь наполовину), сиденье стрелка не давало ему возможности работать с рацией. Все это вынудило Смушкевича написать Шаху-рину возмущенное письмо №396 от 20 июля: 'Завод №39 НКАП за период внедрения и доводки самолета ДБ-ЗФ в течение года систематически не выполняет требования ВВС по устранению дефектов, выявленных на самолете по результатам госиспытаний в НИИ ВВС… Дефекты, выяв-ленные на испытаниях еще в декабре 7939 г., устранялись в течение 4-5 месяцев, но и на сегодня полностью не устранены…
Верхняя стрелковая установка УТК-1
Несмотря на Указ Президиума ВС от 10 июня 1940 г. об ответственности за сдачу некондиционной продукции, дефекты, выявленные в марте-апреле 1940 г., завод устранять отказывается, хотя по ряду вопросов… есть решение конструкторского бюро… В результате нежелания доработать самолет, завод не выполнил постановление Правительства и не сдал к 1 июля самолет, отвечающий данным, указанным в постановлении КО №226сс…'
Как видно из документов, отношение заказчика к ДБ-ЗМ/Ф становилось все хуже. Особенно большую
