(в меру своего понимания) давал руководитель ЦКБ от ГПУ Е.С.Пауфлер. Показали Сталину, кстати, не только И-Z, но и другие достижения этого КБ: И-5 в вариантах, бомбардировщик ТБ-5, штурмовики ТШ-1 и ТШ-2, переделки Р-5. Очевидно, руководство ОГПУ сумело доказать, что строительство советской авиации в обозримом будущем невозможно без твердой чекистской руки. В результате произошло событие, получившее в народе известность как 'свадьба' - приказом по Всесоюзному авиационному объединению (ВАО) №265 от 27 августа 1931 г. ЦКБ и ЦАГИ объединялись в единую организацию, начальником которой назначили Пауфлера.
Созданный на скорую руку И-Z доводился в течение года. Несмотря на, казалось бы, успешные испытания, продолжали дорабатываться и пушки Курчевского. Создать однозарядную опытную АПК-1 оказалось значительно проще, чем сделать на ее базе автоматическую и многозарядную серийную АПК- 4.
В судьбе И-Z очередным этапом становится совещание на авиазаводе №39, состоявшееся 2 марта 1932 г. В ходе его начальник ВВС РККА П.И.Баранов поинтересовался: 'Самолет Z(H-7) построен уже около года, 39-й завод предъявил его правительству в июне-июле 1931 года, обещал доработать, где результат?' На это Пауфлер ответил, что самолет давно готов, произведено 74 выстрела из пушек на земле и 10-12 выстрелов в воздухе, во время которых оторвало выхлопное сопло одной из АПК*. Однако в целом все хорошо, и завод готов к выпуску серии. Присутствовавший там же Курчевский жаловался, что его совершенно не допускают к самолету и не дают работать. Одним словом, очень странное совещание. Ценным было другое-Z(H-7) окончательно определился как истребитель-перехватчик, предназначенный для уничтожения крупных групп вражеских бомбовозов на встречных курсах, 'вооруженный пушками АПК, с зарядом в 560 г пороха марки 'МСК', с начальной скоростью снаряда 347 м/сек, при весе снаряда 3 кг'. Поражение самолетов достигалось картечью, подрыв заряда которой осуществлялся традиционной дистационной трубкой. На совещании было решено подготовить и предъявить 'Z'(H-7) на испытания 12 марта.
Осмотр первого И-Z. Завод №39, 6 июля 1931 г. В кабине - И.В.Сталин. Стоят (слева направо): Г.Е.Чупилко, В.М.Молотов, К.Е.Ворошилов, А.Н.Рафаэлянц и Е.С.Пауфлер
Examination of the first И-Z fighter. Plant №39 on July 6,1931.1. V. Stalin in the aircraft cockpit. From left to right: G. E. Chupilko, V. M. Molotov, K. E. Voroshilov, A. N. Rafaelyants and I. E. Paufler
Первый опытный И-Z
The first И-Z test fighter
Проводились ли испытания опытного самолета, неизвестно, но уже 27 апреля 1932г. директор завода №39 С. Марголин подписал договор с Управлением ВВС на поставку 20 истребителей 'Z' со спецвооружением стоимостью 77594 рубля каждый. С учетом непредвиденных расходов до 1 сентября 1933 г., срока готовности всей партии, заводу отпускалось 2398909 рублей. Таким образом, цена самолета составляла 119945 рублей.
Один из первых серийных И-Z (№39009) испытывался в феврале-марте 1933 г. на полигоне УВВС в Монино. Полеты выполнял летчик-испытатель Пи-онтковский. Самолет нес одну действующую пушку под левым крылом и ее массово-габаритный макет - под правым. Для проведения наземных стрельб в Щелково на территории НИИ ВВС соорудили помост. О проведении огневых испытаний интересно вспоминал один из соратников А.Н.Туполева И.О.Незваль, который в 1932 г. был направлен на авиазавод №39 для помощи в освоении серийного производства ТБ-3. 'Однажды директор вызвал меня и просил заняться проведением испытания истребителя Д.П.Григоровича. Надо было определить воздействие реактивной струи на обшивку фюзеляжа при стрельбе из пушек Курчевского, установленных на этом самолете. Мне показалось это поручение довольно странным, так как в то время на заводе находился и сам Григорович, и сотрудники его КБ смогли бы это испытание провести сами. Однако директор настоял, чтобы это испытание провел я… Испытание мы проводили зимой на территории НИИ ВВС в Щелково. Тогда эта территория была только что отведена ВВС, и никаких построек там еще не было. Нами там был сооружен помост высотой в 5-6 метров с наклонной плоскостью для затаскивания самолета. Самолет с завода перелетел в Щелково, и там был установлен на помост, с которого и велась стрельба. Испытания особой сложности не представляли. После каждого выстрела нам надо было только на ощупь определять нагрев и следить за отрывом заклепок. Поскольку ни отрыва заклепок, ни нагрева обшивки нами обнаружено не было*, мы составили акт с положительным заключением.
Казалось бы, что дело с ОКБ Григоровича на этом и окончилось. Однако спустя немного времени это дело имело для меня совсем неожиданное и при этом неприятное продолжение. Однажды утром меня просят ознакомиться с приказом директора о подчинении мне ОКБ Григоровича. Произошло ли это оттого, что директор переоценил мои способности, или просто по незнанию положения, но во всяком случае это было нелепое решение, и я тотчас побежал к директору, как мог объяснил неправильность его решения и просил немедленно отменить приказ. На самом деле, Григорович был маститый, широко известный конструктор самолетов, и вдруг его подчиняют мне, совсем молодому, никому не известному конструктору. Конечно, это директор понял и тотчас отменил приказ.'
Приборная доска И-Z
И-Z instrument panel
С 14 сентября по 1 октября 1933 г. в Щелково прошли госиспытания И-Z №39010, вооруженного серийными пушками АПК-4, каждая из которых была снабжена трубчатым магазином на 6 снарядов (+1 - в стволе). Летал М.Сцельни-ков, общий налет составил 16 ч 20 мин. В отчете по испытаниям указывалось, что самолет №39010 изготовлен по образцу опытного и в основных размерных параметрах от последнего не отличается. Кабина летчика удобна и просторна. На взлете И-Z быстро отрывается, в горизонтальном полете идет с отпущенной ручкой, устойчив во всех отношениях, управление мягкое и легкое. Испытания на штопор не проводились, однако и тенденции к срыву в штопор не отмечалось. Полученные данные скороподъемности (5000м за 14 мин) и потолка (7000м) признавались удовлетворительными, а максимальной скорости (259 км/ч) и технической дальности (310 км) - недостаточными. Основными причинами отмеченных недостатков назывались неудачная конструкция шасси и большое сопротивление АПК. Артиллерийское вооружение И-Z испытания выдержало, однако емкость магазинов оценивалась как недопустимо малая. (Курчевский планировал установить в крыле коробчатый магазин на 10-14 снарядов, но для АПК-4, насколько известно, это сделано не было.)
В заключение говорилось, что истребители типа И-Z могут быть приняты на вооружение ВВС РККА при выполнении следующих условий: увеличения максимальной скорости (до 300 км/ч), емкости бензобаков, количества снарядов (до 20 штук), установки электрооборудо вания и радио. Особым пунктом шло пожелание увеличить прочность самолета, так как уже после 300-500 выстрелов его конструкция нуждалась в ремонте. ВВС хотели довести живучесть И-Z до 1000 выстрелов. Модифицированную машину следовало предъявить к 1 марта 1934 г.
Огневые наземные испытания И-Z №39009. НИИ ВВС, Щелково, февраль-март 1933 г.
Fire ground tests of И-Z N39009. AF Scientific and research institute, Shchelkovo, February-March 1933
Хотя местом проведения госиспытаний в документах назывался аэродром НИИ ВВС, из пушек стреляли совсем в другом месте. Старинный городок Переславль-Залесский, расположенный на берегу Плещеева озера за синими хвойными лесами на север от Москвы, являлся в ту пору изрядной глухоманью. Кур-чевский
